Essai

Moquée pour son look triste, la V-Strom a pourtant fait nombre d’heureux depuis sa sortie. Facile à prendre en main, doté d’une bonne protection et d’une motorisation réjouissante, ce trail discret est souvent choisi par les débutants. Plus récentes, les Kawasaki 650 Versys, BMW F 650 GS et Triumph Tiger 800 lui faisaient de l’ombre. Suzuki leur répond avec cette nouvelle mouture.

Les carénages anguleux font place à un ensemble tête de fourche/flancs plus en rondeurs. Mais l’ancienne partie-cycle, allégée de 6 kg, reprend du service : cadre, bras oscillant et roues sont identiques. Comme les suspensions, malgré de légères évolutions. L’amortisseur arrière s’ajuste toujours via une molette (précharge du ressort), utile en duo. C’est surtout côté ergonomie que cette nouvelle mouture fait le « break » : selle est plus haute (855 mm, + 15 mm), instrumentation empruntée à la GSR (avec commande au guidon). La bulle est toujours réglable manuellement en hauteur (3 positions).

Si la cylindrée n’a pas été « boostée », c’est désormais le twin de la Gladius (moteur aux carters moins saillants) qui équipe la DL. Sur le papier, il n’a pas à rougir : sa puissance surpasse celle d’une Transalp de 700 cm3 et se rapproche de celle de la F 650 GS (qui est un 800 cm3 !). Sur route, la V-Strom confirme : vraie réussite, la mécanique concilie souplesse et vivacité. Disponible dès 2 500 tr/min, elle pousse avec entrain jusqu’à 7 000 tr/min dans une sonorité sympathique, moins marquée que celle de sa devancière. Face à cette dernière, cette DL offre une poussée plus franche à la remise des gaz, grâce à l’abaissement du poids et l’optimisation de l’injection.

Les gros rouleurs fans de la V-Strom profitent d’une autonomie record de 400 km et d’un bon confort de selle. Certains regretteront toutefois les deux litres de moins dans le réservoir, même si les ingénieurs misent sur un abaissement de la consommation avec ce moteur remanié (moyenne de l’essai : 6,5 l/100, quand même).

La nouvelle V-Strom se fait tout de même moins accessible : assise conducteur rehaussée, la distance selle/repose-pieds augmente mais pénalise les moins de 1,70 m. Une option selle basse est toutefois disponible. Heureusement, la selle est plutôt moelleuse et la bulle (en position intermédiaire) protège totalement le casque d’un pilote d’1,80 m jusqu’à 140 km/h. Assis droit, les bras légèrement fléchis, il domine la route et profite d’un bras de levier important pour mettre la machine sur l’angle où, comme tous les trails de ce type, la Suzuki oppose une légère inertie (due à la roue avant de 19 pouces).

Les pneus mixtes Trail-Wing (Bridg’) et les suspensions fermes, qui collent la Suzuki au sol malgré un bitume parfois chaotique, permettent de rouler à bon rythme. Finalement, seul le freinage (ABS) détonne. Si l’avant fait preuve d’une bonne volonté après avoir appliqué une pression importante au levier, l’arrière ne semble pas concerné par l’importance de sa mission.

Verdict. Principalement esthétique, cette évolution est une réussite, les 400 km de notre parcours ayant été avalés en un clin d’œil. À 8199  € (prix de lancement), le tarif fait un bond de 700  € comparé à la précédente version (également avec ABS). Un prix qui la situe pourtant pile au niveau de la concurrence citée. Pour se démarquer, elle peut en revanche compter sur d’excellentes prestations, la V-Strom se montrant bien plus amusante à conduire que la Honda, et offrant un design plus sexy que celui de la BMW.

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