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Cylindrée
Son nouveau Tiger, le 800 qui a fait couler de l’encre des mois durant, Triumph l’a voulu multifonction, autant capable d’avaler la route comme une GT que de rivaliser en usage quotidien avec les roadsters naked. Pour la polyvalence, la firme d’Hinkley a réussi son coup. Mais le caractère du 3-cylindres modifié déçoit quelque peu...
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Prise en main | - Freinage manquant de mordant |
| + Aspects pratiques | - Linéarité du 3-cylindres |
| + Prix | - Garde au sol |
J’ai comparé une deuxième fois avant de signer le gros chèque. La F650GS est un peu plus vivante c’est vrai, mais globalement le rapport qualité/prix est en faveur du 800 TIGER. La BM est une sous GS, un seul disque,14cv disparu, finition moyenne et en plus chez BM ils nous prennent pour des (...)
(données constructeur)
Moteur Type 3-cylindres en ligne, 4 T à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre
; Cylindrée 799 cm3
; Alésage x course 74 x 61,9 mm
; Puissance maxi 95 ch (69,9 kW) à 9.300 tr/min.
; Couple maxi 8 m.kg (78,45 N.m) à 7.850 tr/min.
; Admission/Dépollution Injection/Euro 3
; Démarrage Électrique
Transmission
; Boite de vitesses à 6 rapports
; Transmission finale par chaîne
Partie cycle
; Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 308 mm (2 juxt.)
; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 255 mm (1) ; Réservoir (réserve) 19 litres (3) ; Poids à sec 210 kg (version XC : 215 kg)
Pratique Coloris noir, blanc, vert (XC : noir, blanc, orange) ; Garantie 2 ans Pièce et M.O. ; Prix 8.990 €/9.590 € avec ABS (XC : 9990 €/10.990 € avec ABS)
Premier constat, la selle réglable en hauteur sur deux positions n’impose pas d’être un géant pour poser les deux pieds au sol ; la bulle augure d’une bonne protection et le réservoir n’est pas trop large, malgré ses 19 litres. Engageant. Passons rapidement sur la ressemblance – avérée – avec certaines BMW, la mécanique étant aux antipodes des codes bavarois.
La mécanique, justement : le sculptural trois-pattes en ligne, pierre angulaire des modèles en vogue de la marque britannique, voit sa cylindrée augmenter. Mais pas seulement : issu de celui du 675 Speed Triple, Triumph l’a considérablement fait évoluer, ne gardant finalement que peu de pièces communes. Pour faire court, l’alésage des cylindres est identique, mais la course des pistons est plus longue. Un gage de sensations, se dit-on…
Mais la déception guette. Cette Tiger 800 a été pensée pour un public sans grande expérience, désirant une moto domptable au quotidien : la mécanique est alors étonnamment linéaire. Le trois-cylindres est certes super-facile à doser, mais il est malheureusement dépourvu de la virilité qui fait le charme de la Street Triple. De 3.000 à 10.000 tr/min, la poussée est constante mais sans surprise, pas excitante. Plus décevant, il faut impérativement jouer de la boîte pour dépasser : sous les 6 000 tr/min, les montées en régime sont un peu lentes. Heureusement, la sélection est parfaite : rapide et silencieuse.
Côté châssis, on retrouve la signature Triumph : cadre treillis en acier qui prend appui sur deux jantes à bâtons chaussées de pneus mixtes, orientés route. Posé sur l’angle maxi, le Tigre met à mal ses repose-pieds. La Tiger 800 profite de sa « petite » jante avant (19 pouces contre 21 pour la version XC), de ses pneus au profil routier et de son poids contenu pour bondir d’un virage à l’autre avec une facilité déconcertante. Si les suspensions ne bénéficient quasiment d’aucun réglage, le comportement reste parfait.
Un bémol, tout de même : en duo, les kilomètres effectués ont dévoilé un accueil de bon aloi pour le passager (repose-pieds bas, selle confort et poignée passager accessibles) mais aussi une garde au sol insuffisante. Même sans forcer, le support de béquille frotte facilement. Gare aux routes cabossées.
Bilan mitigé pour le freinage aussi : la puissance est au rendez-vous, pas le mordant. D’habitude, avec des systèmes de frein modernes (ici sans ABS), deux doigts suffisent pour ralentir la moto. Ici, mieux vaut empoigner le levier pour profiter d’un travail efficace des étriers avant. L’arrière, lui, n’appelle aucune critique.
Attardons-nous enfin sur l’équipement, source de bonnes surprises : un emplacement sous la selle acceptant un antivol en U et un tube de graisse pour la transmission, deux paires de crochets d’arrimage sous les larges poignées passager ou encore une prise d’alimentation GPS jouxtant le contacteur (doté enfin d’une clef codée).
Verdict. Bonne moto, la 800 Tiger effectue avec brio le travail demandé : tournant hypercourt, facile à conduire, bien pourvue côté pratique, elle de plus pas trop onéreuse (8990 €, 9590 avec l’ABS). Dans cette version « routière », elle est plus attirante que la BMW F 650 GS, mieux motorisée qu’une Honda 700 Transalp et plus polyvalente qu’une Kawasaki Z 750. Reste le manque de fougue de son trois-cylindres, qui décevra les amateurs de la marque.
Etienne Garcin-Marrou - 14/12/2010
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