Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Caractère moteur | - Finition |
| + Prise en main | - Bavette arrière inefficace |
| + Tenue de cap |
salu les motard. j’ai mis un saut de vent ermax sur ma er6n et elle vibre sur mon phare ! si quelqu’un a deja eu ce probleme et la resolu merci de me dire comment.a bientot et bonne route
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L’essai de la Kawasaki 659 ER-6F sur motomag.com
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Voir aussi la présentation de la nouvelle Kawasaki 650 Versys qui utilise la même base moteur que la Kawasaki ER-6N
Moteur Type : bicylindre en ligne refroidi par eau 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) : 649 cm3 (83 x 60 mm) ; Puissance maxi : 72 ch (53 kW) à 8 500 tr/min ; Couple maxi : 6,7 m.kg (66 N.m) à 7 000 tr/min ; Démarreur : électrique
Transmission Boîte de vitesses : 6 rapports ; Transmission finale : par chaîne
Partie-cycle : Frein Av (étrier x pist.) : 2 disques Ø 300 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier x pist.) : 1 disque Ø 220 mm (1) ; Réservoir (réserve) : 15,5 litres (n.c.) ; Poids à sec : 174 kg
Pratique Coloris : jaune, noir, gris ; Garantie : 2 ans pièces et M.O.
Le twin parallèle très compact de 650 cm3 ne doit rien au vieux bloc 500 de la famille ER-5, KLE, EN et GPZ...
La Kawasaki ER-6n fait preuve d’une souplesse surprenante et se montre vive sur une large plage de puissance avec un surplus aux alentours des 6 000 tours. Le tout bien secondé par une boîte rapide et précise. Sur autoroute, le twin peut sans peine s’affranchir des longs trajets malgré une autonomie un poil juste de 200 km.
Mis à part l’emplacement déporté du mono amortisseur, pas de révolution concernant la partie cycle. Ceci-dit, la tenue de cap est bonne.
Facile à inscrire en courbe, dotée d’une bonne garde au sol, la Kawasaki ER-6n avale les déformations du bitume. Un comportement sain servi par une position de conduite naturelle mais ternie par une selle dure. Le freinage officie honorablement et progressivement aussi bien de l’avant que de l’arrière.
Enfin, l’esthétique est originale mais la finition plutôt médiocre sur notre modèle d’essai : câblage électrique apparent et masquant la vision du compteur, peinture d’apparence fragile...
Etienne Garcin-Marrou - 03/08/2005
Vous avez aimé l’ER-6n ? Vous adorerez sa remplaçante ! Mieux finie, mieux équipée, moins caricaturale dans son style et toujours aussi plaisante à rouler, elle dispose des bons atouts pour continuer sa brillante carrière… Si le prix reste contenu.
Après l’avoir récemment détaillé lors de notre visite du salon de Cologne (Allemagne), l’équipe de Moto Magazine a pu tester en exclusivité, grâce à la complicité du concessionnaire MV Agusta Marseillais, Moto Repère, cette nouvelle Brutale 1078 RR et son généreux 4-cylindres en ligne de 154 ch.
Châssis hyper réactif, moteur à base de nitroglycérine, la Buell 1125 CR (pour café racer) donne le sentiment de chevaucher un taureau de rodéo ! Sportive transformée en roadster, ses caractéristiques techniques la rendent encore plus singulière que les « classiques » du marché. De quoi l’adorer… ou la détester.
Ayant pour cible la Triumph Speed Triple ou la KTM Super Duke, le nouveau Ducati Monster est une réussite. Modernisé, il bénéficie d’un châssis vif, stable et précis, mais n’a rien perdu de son âme. Son bicylindre – le même que l’Hypermotard – adopte une injection bien maîtrisée, tout en conservant le fameux « coup de pied au cul » bolognais.
Regard diabolique, petit gabarit dynamique, dessins des plastiques façon R1 et R6, la nouvelle YZF semble prête à renifler dans les pots de ses grandes sœurs sur la piste.
Mais, à 1000 € de plus qu’une Honda 125 CBR, le néo-motard tiquera sur son tarif élevé.
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