Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Confort | - Vibrations |
| + Concept YCC-S | - Suspensions souples (en duo) |
| + Qualité de fabrication | - Tarif en hausse |
A la voir de plus en plus souvent sur les routes, avec sa gueule qui me donne furieusement envie, je me disais que les flics devaient avoir raison de la choisir en alternative aux BMW 1200 RT. Les nombreuses machines que j’ai pu croiser sur les routes de Corse, où j’adore gambader, (...)
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• 4 systèmes ABS comparés sur route et sur circuit
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L’essai de la Yamaha 1300 FJR 2001 première version
A - embrayage classique / AS - embrayage semi-automatique
Moteur
4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 4 soupapes par cylindre ;
4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 1297 cm3 (79 x 66,2 mm)
Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 7 500 tr/min (143,5 ch à 8 000 tr/min)
Couple maxi 11,8 m.kg (118 N.m) à 6 000 tr/min (13,7 m.kg à 7 000 tr/min)
Transmission
Boite 5 rapports ;
Transmission finale par arbre et couple conique
Suspensions
Avant Fourche télescopique débattement 135 mm ;
Arrière Monoamortisseur, débattement 125 mm
Roues
Pneumatiques Avant 120/70 ZR 17 ;
Arrière 180/55 ZR 17 ;
Freins
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp)
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 280 mm (2 opp)
Partie cycle
Dimensions hors tout (LxlxH) 2 240 x 745 x 1 330 mm ;
Empattement 1 550 mm ;
Angle de chasse 26° ;
Traînée 109 mm ;
Hauteur de selle 805 mm ;
Garde au sol 135 mm ;
Réservoir (réserve) 25 litres (5) ;
Poids à sec A - 264 kg / AS - 268 kg ;
Poids avec les pleins A 303 kg / AS - 307 kg
Les améliorations ont principalement porté sur l’ergonomie du poste de conduite avec une selle et un guidon désormais réglables, des flancs de carénages « extensibles » en largeur et une bulle plus hautes. Sur autoroute, la protection à haute vitesse est idéale. La différence face à l’ancienne Yamaha FJR est flagrante.
Le refroidissement du moteur passe par un radiateur incurvé et deux ventilateurs. Rouler en ville par 25 °C ne pose en effet plus aucun souci. La démultiplication a été allongée pour réduire le régime moteur, et le bras oscillant est plus long (pour la stabilité à haute vitesse). Le freinage est désormais intégral au pied couplé à l’ABS.
L’absence de levier d’embrayage est plutôt déroutant, remplacé à gauche par la gâchette pour changer les rapports. Le sélecteur au pied donne aussi sur un contacteur. Le moteur au ralenti, une pression de l’index et un « clonk » sonore accompagne le passage de la première. Petit coup d’accélérateur et la moto décolle en souplesse. La gestion de l’embrayage est parfaite. Le système est vite assimilé. En ville, c’est réellement un avantage.
Sur petites routes, la conduite sportive est un régal. Le passage des vitesses à haut régime et les rétrogradages, d’un coup d’index, sont parfaitement gérés par l’embrayage, exempt d’à-coups. Hélas, les repose-pieds raclent rapidement en raison d’une garde au sol limitée. Le freinage en entrée de courbe doit se faire avec précision. La détente hydraulique de fourche avant, trop souple malgré les réglages, redresse la moto lorsqu’on relâche le frein avant.
Les FJR essayées étaient en configuration européenne. Espérons donc que le bridage n’enlève pas trop de caractère à cette belle mécanique. Mais la nouvelle démultiplication rallongée permet de rouler à 130 km/h à 4 200 tr/min.
Axel Mellerin - 16/05/2006
Buell présente une version café racer (d’où le CR) de la sportive 1125 R. Au-delà de l’absence de carénage, les différences sont rares. Si ce n’est l’allongement du bras oscillant, histoire de limiter la tendance au cabrage de ses fougueux chevaux…
KTM préfère l’exclusivité aux compromis. Avec le 690 SMC, le pilote dispose d’une machine vraiment typée, dont certains composants sont directement issus de la compétition. Une orientation pointue qui comporte quelques obligations, celle notamment d’habiter dans une région où les virages abondent !
La Rocket : des accélérations formidables, difficiles à encaisser en raison du manque de protection. Pour préserver ses cervicales et jouir de l’énorme couple du 3-cylindres, Triumph propose une déclinaison plus routière avec sa Touring. Bref, un roadster presque civilisé !
L’Electra Glide est le type même de paquebot à l’américaine. Son V-twin souple et généreux est enchanteur, mais sa partie cycle la cantonne aux higways ou aux balades tranquilles.
Un moteur incroyable, une partie cycle digne des ténors du genre, et une gueule d’enfer voilà la 1200 Corsaro Avio(n).
A 10 990 € (tarif 07/2008) elle en donne pour son argent.
Nous l’avons essayé avec ses concurrentes sur l’Ile de Man.
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Tarif Assurance pour Yamaha 1300 FJR AS et S