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Essais

Comparo "nostalgie" Vincent 1000 Rapide / Wakan 100 Roadster
 Essai   

Catégorie

Roadster

Cylindrée

751 à 1000
1001 et plus
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Comparo "nostalgie" Vincent 1000 Rapide / Wakan 100 Roadster

Il est des motos qui marquent à tout jamais ceux qui les pilotent, des machines qui ont un supplément d’âme, une force de caractère les plaçant au-dessus du commun. Si la 1000 Vincent est une légende du passé sur laquelle le temps n’a pas prise, la Wakan pourrait bien la rejoindre au panthéon de la motocyclette.

Suite de l'article >>>

Wakan 100 Roadster

Pour Contre
+ Sensations - Prix décoiffant
+ Design épuré - Confort
+ Fabrication - Détails (béquille, compteur...)

Vincent 1000 Rapide

Pour Contre
+ Mythe roulant - Prix
+ Performances encore honorables - Mode d’emploi à assimiler (mise en route, boîte de vitesses….)
+ Freinage et partie-cycle (à l’époque) - Freinage et partie-cycle (de nos jours)
+ Sonorité du twin - Difficile d’en dénicher une !
EN IMAGES

Commentez l'article (3 commentaires)

Je me rappelle très bien de la moto de m. jean pirot, qui était mon professeur en primaire . Elle me rappelait celle du film la grande vadrouille, elle il n’hesitait pasà ll’enfourcher pour venir nous voir lorsque nous étions en classe verte à Trevou treguignnec ! c’etait il y a 25 ! merci m. Pirot (...)

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Jean’s Vincent

JPEG Jean Pirot ne manque ni d’humour (noir) ni de culture. Il a baptisé sa Vincent Rapide « Le roi Baudouin », en référence au roi lépreux de Jérusalem (XIIe siècle), parce que sa machine perdait de nombreuses pièces lors de sa première année d’utilisation. En fait, entre 1996, date de son achat à un perfide commerçant anglais, et 1997, la machine ne cesse de poser des problèmes. Jean décide alors de démonter le moteur. Ce qu’il découvre ressemble fort à un cauchemar. Il va falloir envisager une réfection totale. Une opération qui se terminera en 1998, après avoir bataillé avec acharnement, et succès, pour récupérer une partie de son dû auprès du professionnel indélicat. Jean en profite pour améliorer sa Rapide. Il lui offre des pistons Alfa Roméo pour augmenter la compression, un arbre à cames « Racing », une pompe à huile de Lightning, deux carburateurs Amal Concentric MKI et un circuit électrique en 12 volts fournis par un alternateur Alton. Il emprunte au modèle Shadow le gros compteur de vitesse, les platines et les tambours de frein. Un embrayage mutidisque et un amortisseur hydraulique à l’arrière terminent la liste des modifications. Ah, j’oubliais le réservoir chromé, une coquetterie montée par l’importateur cubain de l’époque, et une optique de phare contemporaine. L’addition sera salée, puisque la machine lui revient à environ 21 000 €. Pour Jean, la Vincent n’est pas une machine que l’on sort du garage lors des grandes occasions. C’est sa moto de tous les jours. Il a d’ailleurs parcouru à son guidon plus de 50 000 km depuis son acquisition, dont la moitié en ville ! Lorsqu’il délaisse sa machine, c’est pour rouler en traction Citroën…

Vincent Story à l’usage des néophytes

JPEG Si les machines se nomment Vincent HRD, c’est tout d’abord à cause de Howard Raymond Davis. L’homme, né en 1895, se distingue tout d’abord en pilotant des AJS, ensuite en dirigeant l’écurie du même nom. Il devient constructeur en 1924 en fabriquant sous son nom (HRD) des machines à moteurs JAP. Malgré quelques succès remarquables, les affaires vont mal, et il doit finalement revendre sa firme. Un certain Philip Vincent la rachètera à un intermédiaire et la baptisera « The Vincent HRD Company Ltd ». Hormis les initiales, il n’y a aucun lien entre HRD et Vincent. Le jeune Vincent frais émoulu de l’université utilise ce nom pour lancer sa marque.

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Dès le premier modèle (1928) apparaît un cadre à « Cantilever », dont le bras oscillant est monté sur roulement, puis deux freins par roue. Les machines sont alors équipées de monos JAP latérals ou culbutés. En 1934, trois Vincent participent au TT : casse moteur ! Aucune machine ne passera la ligne d’arrivée. Philip et son équipe décident alors de fabriquer leur propre moteur, un 500 mono de 84 x 90 aux arbres à cames surélevés. Deux machines sont présentées, la Comet et la Meteor. La légende raconte que le twin est né de la superposition de deux croquis. Vrai ou faux, la 1000 Vincent Rapide (série A) est commercialisée en 1938. Elle atteint 180 km/h à Brooklands – c’est la moto de série la plus rapide du monde !

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Après la guerre, dès 1946, arrive la série B. Le cadre est réduit à sa plus simple expression et le moteur, d’un seul bloc, assure la rigidité de l’ensemble. L’embrayage est nouveau, les arbres à cames sont entraînés par un pignon d’alliage d’aluminium. C’est en 1948 que sortira la Black Shadow, reconnaissable à son moteur noir et à son énorme compteur de vitesse. La machine est dotée d’un nouveau réservoir et de la fameuse fourche Girdraulic, réglable en position solo ou side-car (chasse réglable par excentriques). Elle dépasse les 200 km/h lors des premiers essais. La même année, un Américain un peu allumé du nom de Rollie Free approche les 250 km/h sur le Lac Salé, en slip de bain, allongé sur le garde boue arrière de la moto !

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La photo fera le tour du monde et renforcera l’image de Vincent. C’est en 1949 qu’apparaît la Black Lightning, dotée d’arbres à cames de course, de pistons haute compression et d’un double échappement libre… Seule une vingtaine sera produite. Pendant ce temps, on est passé à la série C avec les Rapide Black Shadow. C’est en 1954 que la dernière série, D, voit le jour. Avec en particulier les Black Knight et Black Prince, totalement carénées. En 1955, les commandes s’amenuisent. Philip Vincent met un terme à l’activité de l’usine. La dernière machine fabriquée sera une Black Prince, en décembre 1955, tandis qu’une Vincent vient de battre le record de 300 km/h sur une petite route de Nouvelle-Zélande. Aujourd’hui encore, des Vincent continuent de battre des records du monde.

Wakan, l’éloge de la simplicité

JPEG La Wakan ne mise pas sur une pseudo-innovation technologique pour convaincre, mais réactualise au contraire avec bonheur des solutions éprouvées. Voire empreintes d’un certain classicisme, à l’image de son sculptural V-twin S&S ouvert à 45°, culbuté et refroidi par air, sorte de clone de moteur Harley incomparablement plus performant... Et encore ne s’agit-il ici que d’une version « Stage 1 » à la compression (10,3 à 1), aux profils de cames et aux diamètres de soupapes raisonnables. La cylindrée, elle, l’est beaucoup moins : 100 cubic inches, soit 1 647 cm3 obtenus à l’aide d’un rapport alésage/course de 101,6 x 101,6 mm (4 pouces par 4). Seule astuce permettant le lancement de ces pistons balaises à l’aide d’un démarreur et d’une batterie de dimensions réduites, un décompresseur électrique autorise un premier tour de vilebrequin à vide avant que l’allumage n’entre en action. Une transmission primaire par courroie crantée armée de fibre de verre, ainsi qu’un embrayage multidisque à sec se chargent ensuite de transmettre plus de 115 ch et 15,9 m.kg de couple (!) à la boîte de vitesses, montée sur cassette et extractible. Entièrement suspendue à un cadre réduit à une simple épine dorsale de 76 mm de section faisant office de réservoir d’huile (graissage par carter sec), la mécanique est alimentée par un unique carburateur Keihin FCR 41 à boisseau plat, emprunté aux 450 de cross. Ici, pas d’injection ni de catalyseur – la Wakan passe la norme Euro 3 « difficilement ». La prochaine génération bénéficiera de l’injection… Le système d’admission d’air frais par double clapet, monté sur le faux réservoir (le vrai, de 13 l, tient lieu de support de selle), est un clin d’œil aux hot rods US. Les volets s’ouvrent à partir de 2 300 tr/min et se referment en dessous de ce régime avec une temporisation de 3 sec. On ne sait si le remplissage s’en trouve réellement amélioré, mais l’effet est garanti.

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Il faudra descendre la machine de sa béquille centrale pour la fixer sur le garde-boue articulé, décoller l’embrayage, ouvrir l’essence, titiller généreusement les deux carburateurs, actionner plusieurs fois le kick en sollicitant le décompresseur mal placé contre lequel on se coince les doigts... avant de passer légèrement la compression, mettre le contact et descendre le kick avec une souplesse non dénuée de vigueur pour qu’enfin, la vénérable Vincent Rapide prenne vie. Ça, c’est l’enchaînement idéal décrit avec bienveillance par Jean, son propriétaire. Mais dans la vraie vie, quand le pilote est un motard biberonné au démarreur électrique depuis son adolescence, la scène sera souvent pitoyable. Et pourtant…

Malgré la confondante maladresse de l’apprenti, la vieille dame partira toujours, sans exiger la moindre poussette. C’est à l’instant magique où les gros pistons se mettent en branle que le deux-en-un crache ce son rauque, inimitable, qui laisse pantois, voire suscite le recueillement. Alors, celui qui a fait ses premières armes en 1970 sur des machines japonaises, enfourche, pour la première fois de sa vie, une moto née avant lui… en 1947.

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De même race. Soixante-trois ans plus tard, tout près de Montpellier, la Wakan chauffe sur sa béquille latérale. En écoutant le grondement qui s’échappe du gros bloc S&S au travers de la ligne Devil, on devine que les sensations que va générer le big twin US sont à la hauteur du coup de crayon qui a engendré sa ligne minimaliste. Joël Domergue, son créateur, revendique clairement cette manière presque ostentatoire de mettre le moteur en avant. « La machine est conçue sur un plan vertical, autour du bicylindre. Le dessin mêle courbes et angles, afin, à mes yeux, d’obtenir une ligne intemporelle. » Peut-être aussi éternelle que son nom, qui évoque la puissance, l’esprit, le mystère et le sacré chez les Indiens d’Amérique du Nord. Face à une telle signification, une telle grâce mêlée de force, la Vincent Rapide, alanguie tout près de là sur l’une de ses deux béquilles latérales, lâche quelques gouttes d’huile. Comme pour marquer son territoire face à une machine qui, de toute évidence, est de même race. Et peu importe si plus d’un demi-siècle les sépare : la Vincent va donner le meilleur d’elle-même sur les routes du Languedoc pour prouver, s’il en était besoin, que la vieille noblesse sait encore se tenir.

Une vigueur inattendue. Première en haut... Le sélecteur, à droite, affiche une course démesurée, d’un autre âge. On lâche l’embrayage avec précaution, surtout ne pas caler ! La Vincent s’élance avec une vigueur inattendue. Deuxième en bas... Il faut réfléchir un peu au début, pour ne pas passer les vitesses à l’envers, ou pire encore, avec la pédale de frein ! Ces détails feront évidemment sourire les spécialistes de la moto d’outre-Manche, mais ceux dont la carrière motocycliste est peuplée de sélecteurs à gauche et de vitesses à l’allemande comprendront !

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Sensations uniques. L’énorme compteur de vitesse grimpe rapidement, la troisième s’enclenche à plus de 100 km/h, la quatrième peut emmener la machine à 180 – à l’époque, c’était autorisé… Sur les routes d’aujourd’hui, la fourche à parallélogramme et la suspension arrière de type « Cantilever » procurent un confort acceptable. Mais si la tenue de cap demeure correcte en ligne droite, le comportement en courbe ramène brutalement le motard plusieurs décennies en arrière. La Wakan vient justement de passer avant le virage, en douceur, sans forcer, sans que le pilote ne tire plus que de raison sur ses excellents freins. Le simple disque et la pince AJP à six pistons sont aussi progressifs que puissants. Nul doute que certains amateurs s’offriront quelques options plus radicales ! Les quatre tambours de la Vincent, moins inefficaces qu’ils en ont l’air, ne pardonneront néanmoins jamais la moindre inattention. Si le moteur affiche des performances encore actuelles, la partie-cycle est depuis longtemps à la retraite. Devant, dans un grognement sourd, la Wakan s’éloigne à des régimes de rotation identiques à ceux du moteur anglais, mais avec l’éclat, la puissance et le couple que lui confèrent ses deux cylindres de 820 cm3 et ses soixante années de moins ! N’allez pas croire que la modernité, le poids contenu, la finesse et la puissance de la machine permettent au premier venu de s’offrir des sensations préfabriquées.

Trépidations. La machine est deux fois élitiste : par son prix, mais aussi et surtout parce qu’elle demande un apprentissage, une période d’initiation pour offrir à son pilote le meilleur d’elle-même. La Wakan est une machine d’épicurien, de « gentleman-driver », une moto qui ne prend la route que pour le plaisir, sans justification du déplacement. Sa prise en main est pour l’essentiel conforme à l’idée que l’on a d’une machine d’aujourd’hui. La hauteur de selle est raisonnable, la boîte de vitesses fait montre d’une douceur et d’une précision remarquables, et la position de conduite, quoique sportive, est cohérente, loin des aberrations ergonomiques de certaines machines de série. Mais cette apparente commodité cache un un tempérament qu’il va falloir apprivoiser. À commencer par le moteur, gorgé de couple et de puissance sur toute la plage de régime, véritablement… À tel point qu’il faudra se méfier lorsque les pneus sont encore froids.

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Cette sensation d’être assis sur un moteur, un vrai, une machine étroite, courte, le corps en prise directe avec l’énorme fourche inversée, est assez unique, déroutante et difficile à décrire. Alors, les fesses posées sur une selle fine comme une lame, on se projette dans un décor en cinémascope, au rythme des trépidations que tant de constructeurs ont tenté d’éliminer sans penser qu’elles participaient au film au même titre que la bande-son. Le pilote de l’anglaise s’applique à enrouler le plus élégamment possible les virages qui se succèdent à un rythme croissant, affligé d’un train avant en plomb, d’un frein de direction à peine serré et de pneus bien étroits. Il a maintenant assimilé les vitesses, quasiment maîtrisé la virilité du kick… et commence à goûter à sa juste valeur le privilège de rouler sur une machine aussi rare que prestigieuse. Sans perdre de vue que ce qui nous émerveille aujourd’hui n’était, hier, que de la modernité, et que les sensations et le caractère dont certains motards sont si nostalgiques aujourd’hui découlaient juste de la technologie de l’époque. Vingt ans plus tard, à l’arrivée des moteurs modernes et dociles sur le marché, personne n’y voyait encore une perte d’identité, mais plutôt l’expression du progrès en marche.

Un mode de vie. Alors pourquoi sommes-nous fascinés par ces motos d’hier ou d’aujourd’hui qui vont à l’encontre de la facilité et de l’efficacité ? Peut-être qu’à force de vouloir démocratiser, sécuriser et fiabiliser la moto, et de réglementer, limiter et surveiller leurs possesseurs, on a perdu de vue l’essence même du plaisir motocycliste. Aujourd’hui, rouler à moto n’a pas de fonction « utile ». Seuls les déplacements urbains, à la faveur d’une tolérance fragile, justifie leur usage. Mais les deux-roues plastifiés, cantonnés à ce rôle pratique, sont loin de déchaîner la passion. Lorsque, dans les années 70, la moto a perdu sa fonction de véhicule économique, évincé par l’essor de l’automobile de masse, elle a gagné une fonction plus valorisante, portée par une génération en révolte, pour devenir un mode de vie, entre rock et amour libre. Une génération plus tard, le mode de vie est devenu un loisir. Ceux qui vivent toujours la moto autrement qu’un simple engin de déplacement connaissent la raison d’être d’une Vincent ou d’une Wakan. Peu importe si nous n’avons pas les moyens de nous les offrir, elles existent pour nous rappeler que la moto n’est pas un mode de transport, c’est une machine à rêve.

Avec la participation de Philippe Morand

- Comparatif extrait du numéro « Spécial Motos Mythiques n°4 »

Bibliographie

En français
- « La 1000 Vincent », par Antoine Guirao (1000vincent.hrd@free.fr). En anglais Ouvrages documentaires :
- « Vincent HRD Story », par Roy Harper, 1975, Vincent Publishing Company.
- « Fifty years of the marque », par Philip Vincent, 1977, Vincent Publishing Company. Ouvrages techniques :
- « Vincent Motor Cycle Maintenance & Repair Series », par Paul Richardson, 1960, Pearson - La Bible !
- « Know Thy Beast », par E.M.G. Stevens, 1972, Vincent Publishing Company - l’évangile !
- « Vincent Series B & C Spares List », 1952.
- « Vincent Twin Instruction Sheets », 1961.

Sur la toile.
- www.motos-anglaises.com
- www.vincent-motorcycles.com
- www.harrisvincentgallery.com
- www.voc.uk.com
- http://vincentspares.co.uk
- www.conway-motors.co.uk

Jean Larquier  - 23/08/2011

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