Bilan occasion

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BMW K 1200 S,R et R Sport :  contrôle freinage BMW K 1200 S,R et R Sport : motorisation BMW K 1200 S,R et R Sport : amortisseur BMW K 1200 S,R et R Sport : sacrée révolution

C’est un véritable séisme qui a secoué la gamme BMW lors de la présentation de la K 1200 S. Avec son « quatre-pattes » transversal et sa partie-cycle de vaisseau spatial aux suspensions réglables depuis le guidon, l’engin rompt avec les traditions maison mais se démarque aussi radicalement de la concurrence. Sa tenue de route s’est rapidement imposée comme une nouvelle référence du genre. Mais au ticket d’entrée onéreux, il fallait ajouter plusieurs centaines d’euros pour profiter de la version « complète ». Un point qui a fortement limité sa diffusion.

A surveiller :

Sur les premières séries (2005-2007), plusieurs avaries importantes ont fait l’objet de nombreuses prises en charge en SAV (usure prématurée de l’embrayage, tendeur de distribution défaillant, joint de couple conique qui fuit…). Les machines concernées doivent avoir été corrigées dans le cadre des révisions (avec des pièces modifiées) mais il reste possible que certains exemplaires soient passés au travers. Mieux vaut un carnet d’entretien qui en fait état qu’un autre totalement vierge. Traquez tout bruit anormal au ralenti (distribution) et lors du changement de rapport (embrayage). Le circuit électrique multiplexé a lui aussi engendré son lot de désagréments lors des premières années de commercialisation (ESA, RDC et centrale ABS hors service, instrumentation type « sapin de Noël », commodos et contacteur inopérants, jauge à essence fantaisiste, avarie du circuit de charge, relais de démarreur et bobines grillées…). Les silentblocs du train arrière peuvent s’user prématurément (claquements, tenue de route altérée) et des cas de casse de biellettes de suspension ont été à déplorer. Vérifiez qu’aucun claquement et/ou jeu parasite n’est perceptible. Des défauts de réglage de l’injection et/ou le montage d’un échappement adaptable engendrent des à-coups à bas régime et des calages intempestifs. Certains propriétaires ont tenté de résoudre le problème par l’intermédiaire d’un boîtier d’allumage additionnel, voire en débranchant la sonde lambda. Des manipulations hasardeuses qui engendrent principalement une augmentation de la consommation. À fuir. Enfin, s’assurer que le témoin « DWA » n’est pas allumé. Cela signifie que la batterie autonome de l’alarme est en fin de vie (coût 220 € + pose) et peut engendrer des pannes de l’antidémarrage électronique (EWS).

Points faibles :

Inutile d’épiloguer sur les méfaits du bridage qui ampute 40 % de la puissance (bridage électronique à 7 000 tr/min)… Le poids (250 kg avec les pleins) et la géométrie de l’engin grèvent la maniabilité et compliquent les manœuvres. Des caractéristiques qui ne font pas de cette K une monture adaptée au milieu urbain. En outre, nombre de propriétaires regrettent une imprécision à faible allure (sous les 70 km/h) obligeant constamment à corriger le cap. Ce flou est plus marqué sur la version R du fait d’une position de conduite moins basculée sur l’avant. La boîte de vitesses est jugée lente et la transmission secondaire par arbre et cardan s’accommode mal d’une conduite instinctive, en renvoyant des à-coups désagréables. L’absence d’emplacement pour transporter un U est unanimement regrettée. D’aucuns déplorent que la facture finale soit alourdie par les quasi-nécessaires options (ESA en priorité). Enfin, l’épineux problème de la fiabilité des premiers millésimes agace les propriétaires, la réputation du modèle étant durablement entachée (d’où sa refonte en K 1300…).

Points forts :

Au premier rang des motivations d’achat, les fans de K 1200 évoquent tous son côté avant-gardiste et ses performances hors normes. En dehors des questions de bridage, le moteur fait l’unanimité. Souple, coupleux et très vif à l’accélération, il surprend les inconditionnels de la marque habitués aux plus placides « flat-twins ». Le carénage apporte une protection très correcte, tout comme la bulle suffisamment haute. Le confort et l’efficacité des suspensions sont également appréciés, et particulièrement des utilisateurs ayant doté leur machine de l’option « ESA ». Le train avant « Duolever » rallie tous les suffrages par sa précision redoutable et la tenue de route exceptionnelle qu’il confère à la machine. La réduction notable de la plongée au freinage accroît encore l’agrément ressenti au moment de tirer sur le levier (puissance de l’assistance, endurance et sérénité liée à l’ABS). Autant d’atouts dont la majorité des propriétaires profitent sur tous types de parcours et parfois même sur circuit. Constante régulièrement soulignée à propos de la marque à l’hélice, la place passager est jugée très accueillante (selle vaste, repose-pieds assez bas et larges poignées).

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