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Cylindrée
Techno Sportive. Bonne finition mais fiabilité aléatoire sur les premières séries. En créant la K 1200 S, BMW s’est clairement démarqué de la concurrence par ses audaces techniques. Des particularités qui s’apprécient pleinement au guidon, à condition d’opérer une sélection rigoureuse avant l’achat.
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Freinage | - Bridage |
| + Tenue de route | - Options « indispensables » |
| + Confort | - Boîte de vitesses |
La K 1200 S souffre de la désaffection des motards pour la catégorie des « mange-permis » ainsi que de la déplorable réputation « d’usine à panne » qui a accompagné ses débuts sur le marché. La version R n’est guère mieux lotie sur ce chapitre et pâtit de son esthétique « particulière ». Au final, la décote peut atteindre 10 à 15 %. Rarissime pour une « Béhème » !
Délai de revente : jusqu’à 3 mois
Premier prix en occasion (s) : 6 300 €
Exemplaires immatriculés : 990 (R), 1 230 (S), 280 (R Sport)
Post-Scriptum
Essai solo BMW K 1200 R « Sport » (2007)
Essai solo BMW K 1200 R (2005)
Essai solo BMW K 1200 S (2005) )
Comparatif Match Suzuki 1340 Hayabusa / BMW K 1200 S (2008)
2004
Présentation des K 1200 S et R.
Le moteur est un inédit 4-cylindres incliné à 55° cubant 1157 cm3 et développant 167 ch.
Implanté face à la route, son architecture permet d’adopter un train avant à parallélogramme baptisé « Duolever ».
À l’instar de l’ancien Telelever, celui-ci permet de dissocier le guidage de l’amortissement.
La partie-cycle est complétée par un cadre double poutre et un monobras Paralever en alu.
La machine peut être dotée d’une selle basse (790 mm) en lieu et place de celle d’origine (820 mm).
Le freinage est confié à 3 disques (Av Ø 320 mm, étrier 4 pistons ; Ar Ø265 mm, étrier 2 pistons) et équipé de l’ABS en série sur la version S.
Réservoir de 19 litres (réserve 4 l).
Système de suspensions à contrôle électronique (ESA), ordinateur de bord, poignées chauffantes, système antipatinage (ASC), capteur de pression de pneus (RDC) et shifter sont proposés en option.
Apparition en 2006 d’une version semi-carénée baptisée « R Sport » à vocation sportivo-GT.
2009
Le moteur gagne en cylindrée (1293 cm3) et en puissance (175 ch. hors de l’Hexagone).
La version S peut être équipée selon deux configurations d’options groupées : le « Pack sécurité » (425 E) comprenant l’ASC et le RDC ou le « Pack S » (1 450 E) incluant l’ESA, l’ordinateur de bord, les poignées chauffantes et le shifter.
L’entretien
Révision majeure fréquence : tous les 20 000 km 450 €
Pneu avant de 5 000 à 12 000 moy. 8 000 km de 130 à 200 €
Pneu arrière de 5 000 à 10 000 moy. 8 000 km de 150 à 230 €
Plaquettes avant de 5 000 à 16 000 moy. 12 000 km de 40 à 95 €
Plaquettes arrière de 7 000 à 20 000 moy. 15 000 km de 30 à 80 €
Kit chaîne vidange tous les 20 000 km 150 €
Filtre à air/huile 22/15 €
*coût moyen avec : vidanges, filtres, bougies, vérifications et M.O.
La remise en état
Embrayage moyenne aléatoire 230 € + 4 de M.O.
Tendeur de distribution moyenne aléatoire 435 € + 6 h de M.O.
La casse
Rétroviseur/Clignotant 145 €
Levier d’embrayage 55 €
Levier de frein 55 €
Réservoir 465 €
Silencieux d’échappement 1 160 €
Boîtier d’allumage électronique 783 €
Une machine remise à niveau par le réseau (si 2005-2006, voir livret) et équipée des options « indispensables » (ESA, poignées chauffantes, ordinateur de bord).
Moteur : 4-cylindres en ligne refroidi par eau, , 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) : 1157 cm3 (79 x 59 mm)
Puissance maxi : 100 ch à 8 900 tr/min
Puissance vérifiée MM : 108 ch à 7 000 tr/min
Couple maxi : 13,5 m.kg à 4 900 tr/min
Couple vérifié MM :11,2 m.kg à 5 250 tr/min
Boîte de vitesses : 6 rapports
Transmission finale : par cardan
Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) intégral
Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 265 mm (2 juxt.) intégral
Réservoir (réserve) : 19 litres (réserve 4 l)
Poids à sec : 19 litres (4)
Poids à sec : 228 kg
Poids tous pleins faits vérifié mm 251 kg
Conso moyenne : 6,5 l/100 km
C’est un véritable séisme qui a secoué la gamme BMW lors de la présentation de la K 1200 S. Avec son « quatre-pattes » transversal et sa partie-cycle de vaisseau spatial aux suspensions réglables depuis le guidon, l’engin rompt avec les traditions maison mais se démarque aussi radicalement de la concurrence. Sa tenue de route s’est rapidement imposée comme une nouvelle référence du genre. Mais au ticket d’entrée onéreux, il fallait ajouter plusieurs centaines d’euros pour profiter de la version « complète ». Un point qui a fortement limité sa diffusion.
Sur les premières séries (2005-2007), plusieurs avaries importantes ont fait l’objet de nombreuses prises en charge en SAV (usure prématurée de l’embrayage, tendeur de distribution défaillant, joint de couple conique qui fuit…). Les machines concernées doivent avoir été corrigées dans le cadre des révisions (avec des pièces modifiées) mais il reste possible que certains exemplaires soient passés au travers. Mieux vaut un carnet d’entretien qui en fait état qu’un autre totalement vierge. Traquez tout bruit anormal au ralenti (distribution) et lors du changement de rapport (embrayage). Le circuit électrique multiplexé a lui aussi engendré son lot de désagréments lors des premières années de commercialisation (ESA, RDC et centrale ABS hors service, instrumentation type « sapin de Noël », commodos et contacteur inopérants, jauge à essence fantaisiste, avarie du circuit de charge, relais de démarreur et bobines grillées…). Les silentblocs du train arrière peuvent s’user prématurément (claquements, tenue de route altérée) et des cas de casse de biellettes de suspension ont été à déplorer. Vérifiez qu’aucun claquement et/ou jeu parasite n’est perceptible. Des défauts de réglage de l’injection et/ou le montage d’un échappement adaptable engendrent des à-coups à bas régime et des calages intempestifs. Certains propriétaires ont tenté de résoudre le problème par l’intermédiaire d’un boîtier d’allumage additionnel, voire en débranchant la sonde lambda. Des manipulations hasardeuses qui engendrent principalement une augmentation de la consommation. À fuir. Enfin, s’assurer que le témoin « DWA » n’est pas allumé. Cela signifie que la batterie autonome de l’alarme est en fin de vie (coût 220 € + pose) et peut engendrer des pannes de l’antidémarrage électronique (EWS).
Inutile d’épiloguer sur les méfaits du bridage qui ampute 40 % de la puissance (bridage électronique à 7 000 tr/min)… Le poids (250 kg avec les pleins) et la géométrie de l’engin grèvent la maniabilité et compliquent les manœuvres. Des caractéristiques qui ne font pas de cette K une monture adaptée au milieu urbain. En outre, nombre de propriétaires regrettent une imprécision à faible allure (sous les 70 km/h) obligeant constamment à corriger le cap. Ce flou est plus marqué sur la version R du fait d’une position de conduite moins basculée sur l’avant. La boîte de vitesses est jugée lente et la transmission secondaire par arbre et cardan s’accommode mal d’une conduite instinctive, en renvoyant des à-coups désagréables. L’absence d’emplacement pour transporter un U est unanimement regrettée. D’aucuns déplorent que la facture finale soit alourdie par les quasi-nécessaires options (ESA en priorité). Enfin, l’épineux problème de la fiabilité des premiers millésimes agace les propriétaires, la réputation du modèle étant durablement entachée (d’où sa refonte en K 1300…).
Au premier rang des motivations d’achat, les fans de K 1200 évoquent tous son côté avant-gardiste et ses performances hors normes. En dehors des questions de bridage, le moteur fait l’unanimité. Souple, coupleux et très vif à l’accélération, il surprend les inconditionnels de la marque habitués aux plus placides « flat-twins ». Le carénage apporte une protection très correcte, tout comme la bulle suffisamment haute. Le confort et l’efficacité des suspensions sont également appréciés, et particulièrement des utilisateurs ayant doté leur machine de l’option « ESA ». Le train avant « Duolever » rallie tous les suffrages par sa précision redoutable et la tenue de route exceptionnelle qu’il confère à la machine. La réduction notable de la plongée au freinage accroît encore l’agrément ressenti au moment de tirer sur le levier (puissance de l’assistance, endurance et sérénité liée à l’ABS). Autant d’atouts dont la majorité des propriétaires profitent sur tous types de parcours et parfois même sur circuit. Constante régulièrement soulignée à propos de la marque à l’hélice, la place passager est jugée très accueillante (selle vaste, repose-pieds assez bas et larges poignées).
Guillaume de Crop - 15/12/2010
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