Essai
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La Triumph Speed Triple à Moto Magazine, on l’aime bien. Sans être la plus performante du segment, elle a toujours su nous charmer avec son caractère unique. Son gros moteur à l’ancienne et la gueule brutale de sa double optique exorbitée font toujours mouche. La firme anglaise l’a bien compris, preuve en est avec cette (grosse) évolution pour le modèle 2016.

104 modifications sur le moteur
La Speed semble ne pas avoir changé alors que le seul moteur compte pas moins de 104 modifications techniques ! Bref, chez Triumph, la Speed Triple est une institution, il fallait donc la faire évoluer dans la continuité.

2016 marque le retour des feux diurnes intégrés et, surtout, celui des réflecteurs ronds. Mais toujours dans des cuvelages ovoïdes ! On note aussi qu’ils sont placés plus bas et que le petit déflecteur inclut une prise d’air dynamique triangulaire. Pour le reste, plein de détails revus : selle, carénages latéraux, silencieux… Du côté de l’électronique, des modes de conduite (5 choix), un ride by wire (3 modes), un contrôle de traction (3 modes) et l’ABS (2 modes) apparaissent.

Sonorité typique
En selle, la position est typique des roadsters sportifs, avec un guidon large et plutôt bas, une selle galbée pour se caler à l’accélération et des repose-pied un peu en arrière. Le réservoir plus étroit au niveau des cuisses et la selle moins large sur le devant facilitent la prise en main et la conduite.

Le démarrage s’accompagne du feulement typique du gros trois-pattes et les nouveaux silencieux accentuent l’agréable et caractéristique sonorité du calage à 120° x 3. Chlank !

Peu urbaine…
Ah, la première enclenchée, on va pouvoir y aller, d’abord pour sortir de la ville (en mode cartographique Road), terrain où la Triumph n’est pas la plus à son aise. Primo parce qu’elle ne braque toujours pas, deuzio parce que le gros bloc dégage son lot de calories, qui remontent le long des jambes. Pas grave en ce doux hiver ibérique, plus contraignant en été… Petite séance d’autoroute pour aller sur notre lieu d’essai, histoire de constater que la Triumph ne vibre pas trop, que son confort est acceptable, mais que sans aucune protection, c’est 140 km/h maxi.

Bourrée de caractère
Le soleil est monté, la température aussi, il est temps d’évaluer la turbulente anglaise loin du long ruban monotone. Allez hop ! On passe en mode Sport, ce qui a pour effet de rendre le ride by wire plus réactif. L’antipatinage et l’ABS ne changent pas du mode Road.

Hou là… Le moteur est nettement plus vif qu’auparavant, les montées en régime sont rapides et s’accompagnent d’un couple balèze dès les 3 000 tours, qui se renforce encore jusqu’aux 8 000 tours. C’est ça, un trois-cylindre réussi : beaucoup de couple sur une large plage de régime, et un côté explosif en fin de course jusqu’à 9 500 tr/min.

Mais les chiffres parlaient déjà en sa faveur. Avec 140 ch et plus de 11 m.kg, c’est du brutal. Ici, on voit qu’un antipatinage peut vite s’avérer indispensable par grand froid ou sur une chaussée humide. Reste que le son de ce bloc à l’ancienne est toujours aussi sympa !

À l’opposé, la boîte de vitesses, quoique remaniée (crabots, verrouillage de sélection), reste assez dure lors des changements de rapports. Un point amélioré, sans toutefois devenir irréprochable.

Partie-cycle rigoureuse
Côté cadre, la Triumph, surtout dans cette version R équipée du top de la suspat’ (Öhlins TTX 36 et NIX 30), a sorti le grand jeu. Avec un poids d’environ 205 kg tous pleins faits, mais surtout un centre de gravité bien centré, la belle est capable de rouler vite, très vite.

Dans les grandes courbes bien lisses, la Speed est impériale de précision et d’équilibre. Dans la roue de notre ouvreur (Julien Welsch, officiel Triumph en stunt et autres joyeusetés…), la moto s’affirme comme une nouvelle référence du genre tant elle soutient le rythme. Le train avant se place d’un coup d’œil par un léger contre-braquage, et les suspensions en contraintes travaillent de concert, pour un équilibre très neutre. Quelle que soit la phase de pilotage (freinage, sortie de courbe, appui prononcé à haute vitesse), la Triumph reste de marbre et ne se désunit jamais.

Seul bémol, la moto n’aime pas trop la prise de freins une fois placée en courbe : elle se redresse un peu. Le freinage est ultra-puissant sur l’avant, avec les étriers radiaux Brembo M4-34, couplé à un ABS discret mais efficace (testé en live sur un freinage d’urgence !), et correct sur l’arrière malgré un toucher de pédale façon « bulle d’air dans le circuit ».

Verdict
Électronique efficace, moteur plus vif et plus puissant, ergonomie en progrès et style plus moderne se combinent pour rendre la Triumph Speed Triple 2016 encore meilleure tout en préservant son esprit. Certes, elle n’est pas la plus performante de la catégorie ni la plus évoluée, mais elle offre une balance et un caractère qu’il est difficile de ne pas apprécier ! Vendue 13 800 € – à comparer aux 14 520 € d’une BMW R 1200 R et aux 16 490 € d’une Ducati 1200 Monster S –, cette version R offre un très bon rapport prix/prestations/plaisir. Le beurre et l’argent du beurre, en quelque sorte…

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Fiche technique

Triumph Speed Triple 1050 R (données constructeur)
Moteur
Type : 3-cylindres en ligne, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) : 1 050 cm3 (79 x 71,4 mm)
Puissance maxi : 138 ch à 9 500 tr/min
Couple maxi : 11,4 m.kg à 7 850 tr/min
Alim./dépollution : injection/Euro 4
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par chaîne
Partie-cycle
Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disques, Ø 320 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque, Ø 255 mm (2 pistons)
Réservoir (réserve) : 15,5 litres (n.c.)
Poids annoncé : 204 kg
Hauteur de selle : 825 mm
Pratique
Coloris : graphite mat, blanc
Prix : 13.800 €

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