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Cylindrée
Marre de « tricoter » les rapports ? La VFR 1200 F se double d’une version « DCT » : plus de sélecteur ni de levier d’embrayage, remplacés par des gâchettes à la poignée gauche commandant un système de transmission inédit dans le monde moto. Épatant… techniquement.
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Système double embrayage réussi | - Palettes de commande des rapports trop petites |
| + Tenue de route | - Autonomie |
| + Freinage | - Poids |
Retrouvez l’essai complet de la VFR 1200 F DCT dans Moto Mag de juin 2010
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(données constructeur)
Moteur Type V4 à 76°, 4-temps refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (al. x cse) 1237 cm3 (81 x 60 mm) ;
Puissance maxi 106 ch à 9500 tr/min ;
Couple maxi 11.7 m.kg à 4000 tr/min ;
Alimentation/dépollution injection PGM-FI/Euro 3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ;
Transmission finale par cardan
Partie-cycle Cadre type triangulaire, à double longeron en aluminium
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques, Ø 320 mm (6 opp.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque, Ø 276 mm (2 opp.) ;
Poids en ordre de marche 280 kg
Pratique Coloris rouge, argent, blanc
Garantie 2 ans pièce et M.O., assistance
Prix 16.290 euros
Double embrayage. L’idée est de permettre au conducteur de rouler « à la carte » en choisissant le mode de sa boîte de vitesses, manuel ou automatique. Dans la cloche d’embrayage se situe deux systèmes indépendants pour commander les deux arbres primaires de boîte coaxiaux. Le premier arbre commande les rapports 1, 3 et 5 et le second les vitesses 2, 4 et 6. Quand la première est engagée, la deuxième vitesse se pré-enclenche sur le deuxième axe, prêt à prendre le relais, pour un passage de rapport sans aucun à-coup.
Le pilote peut donc choisir son mode de traction. Soit il choisit le mode « D », ou « S »pour sport, et délègue totalement le passage des rapports au système. Soit il garde la main et passe les vitesses manuellement via les deux gâchettes montées sur le commodo gauche, comme sur la Yamaha FJR AS. Mais Honda est allé plus loin en supprimant sélecteur au pied et levier d’embrayage. Pour le reste, la VFR 1200 F DCT est une VFR conventionnelle.
Contact. Le V4 ne s’ébroue que sur le point mort. « D » ou « S », le choix du mode se fait par un basculeur au commodo gauche. Une fois en route seulement, un second basculeur permet de passer en tout manuel. Compliqué ? On s’y fait finalement assez vite. En mode automatique (« D »), la VFR fait preuve d’une belle progressivité, renvoyant le feeling proposé par la FJR-AS à la préhistoire. Toutefois, si la douceur est de mise, les bruits de fonctionnements restent présents sur les deux premiers rapports (claquement au passage de la 2e, notamment).
« D » ou « S », le système est efficace et la sélection des différents rapports très cohérent ; le mode sport laisse le V4 prendre plus de tours. Sur le sinueux, on reprend la main avec plaisir d’une pichenette sur une des gâchettes : le système repasse en manuel. Les gâchettes sont un peu trop petites, mais le mode manuel se fait doux et la vitesse d’exécution de la boîte est plus que convenable.
Avec 10 kg de plus que le modèle standard, le comportement de la VFR 1200 DCT ne change pas notablement. Mais la charge est, à nos yeux, trop importante pour un usage sportif. Avec le manque flagrant de frein moteur en automatique, l’efficace système de freinage combiné s’avère très utile. On peut d’ailleurs craindre une usure accélérée des plaquettes de frein.
Verdict. À 16.290 euros (1300 de plus que la version standard) cette VFR 1200 F à double embrayage vise plus les motards un peu las de jouer du sélecteur en montagne que les jeunes pilotes attirés par le côté fun de la boîte « séquentielle ». Mission ardue, l’automatisme peinant jusqu’ici à convaincre comme en témoignent le peu de Yamaha FJR-AS vendues. Mais cette Honda peut séduire grâce à un mécanisme précis et efficace, deux atouts inconnus jusqu’alors dans le monde de « l’automatisme » moto.
Etienne Garcin-Marrou - 02/06/2010
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