Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Polyvalence d’utilisation | - Vibrations à mi-régimes |
| + Freinage ABS | - Rétroviseurs |
| + Homogénéité | |
| + Prix |
Bonjour, J’ai acquis mon 600 CBF S hier, 190 kilomètres effectué depuis hier et vraiment un régal pour la route ! Problème : la selle inconfortable... Sinon pour moi une bonne moto pour bien commencer à s’amuser.
le comparatif route + test évitement, freinage, obstacle couché avec la Honda CBF 600 S face à la Yamaha FZ6 600 Fazer, la Kawasaki Z 750 S et la Suzuki GSF 650 Bandit S
le match comparatif entre la Honda 600 CBF et la Suzuki 650 Bandit
Le bilan Occasion de la Honda CBF F et S
Le Hors série tourisme 2007 de Moto Magazine
L’essai de la Honda CBF 600 version N
Moteur
Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 599,9 cm3 (65 x 45,2 mm)
Taux de compression 11,6 à 1
Puissance maxi 77 ch (57 kW) à 1 500 tr/min
Couple maxi 5,9 m.kg (58 N.m) à 8 000 tr/min
Alimentation 4 carburateurs Ø 34 mm
Démarreur électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale (rapport) par chaîne (15 x 43)
Partie cycle
Cadre monopoutre acier
Suspension Av fourche Ø 41 mm, déb. 120 mm
Réglages aucun
Suspension Ar monoamortisseur, déb. 125 mm
Réglages précharge du ressort
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques, Ø 296 mm (2 juxt.)
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque, Ø 240 mm (1)
Pneu Av - Pneu Ar 120/70 x 17 - 160/55 x 17
Dimensions / Poids / consommation
Réservoir (réserve) 19 litres (3,5)
Poids à sec 197 kg (202 kg avec ABS)
Consommation
Moyenne de l’essai 6,1 l/100 km
Mini/maxi 5,2 l/100 km - 8,1 l/100 km
Stabilisée à 130 km/h 5,2 l/100 km
Autonomie avant réserve (+ réserve) 255 km (+ 60 km)
Pratique
Garantie 2 ans pièces et M.O.
La base moteur utilisée provient de la Hornet 600. La puissance obtenue est nettement inférieure à celle de la Hornet et le couple lui aussi voit sa valeur baisser de 63 à 58 N.m, mais 1 500 tr/min plus bas.
La partie-cycle provient de la Hornet 900... Tout comme les suspensions, mais leur tarage a été (heureusement) modifié pour les adapter à une utilisation plus tranquille. Le freinage à trois disques est classique, mais peut être couplé avec un système ABS optionnel.
Aux commandes de la Honda CBF 600 S on se sent tout de suite bien (selle, guidon et pare-brise réglables). L’écartement des bras est naturel, tout comme celui des jambes. La conduite s’avère intuitive, même si la CBF n’est pas très agile. Mais rien d’insurmontable car la moto possède un équilibre remarquable.
Le moteur affiche de suite sa souplesse en délivrant une poussée linéaire et franchement sympa sur les premiers rapports. La CBF pousse déjà assez bien à partir de 4 000 tr/min et commence vraiment à s’exprimer au-delà de 6 000.
Le freinage, enfin, est un modèle de progressivité et de puissance. L’ABS Nissin de la CBF effectue son travail correctement.
Sur autoroute, la position est détendue et la protection étonnement efficace. La selle est un peu ferme mais pas inconfortable. Avec la bulle en position haute, il n’y a que la tête et les épaules pour subir la pression du vent. Avec un moteur qui tourne aux alentours de 7 000 tr/min la moto affiche un peu plus de 140 km/h au compteur et la consommation ne dépasse pas les 6 litres aux 100 km. Sur petites routes, la Honda 600 CBF S reste sûre en toutes circonstances. La fourche encaisse sans broncher les imperfections de la route. Même son de cloche pour l’amortisseur arrière, qui travaille de façon progressive tant que le revêtement est bon. Face à cette partie-cycle pleine de qualités, le moteur paraît presque sous-dimensionné au rythme balade.
En jouant de la boîte et laisser flirter l’aiguille du compte-tours entre 6 500 et 10 000 tr/min la Honda CBF 600 S apparaît au final bien plus efficace que la Hornet, en révélent un caractère blufant. Dans ces conditions, la CBF n’est pas très facile à mener dans les enchaînements serrés et il faut la bousculer un peu pour la placer d’un virage sur l’autre. Mais bon, elle n’est pas faite pour ça.
Francesco Scuderi - 03/09/2004
La Rocket : des accélérations formidables, difficiles à encaisser en raison du manque de protection. Pour préserver ses cervicales et jouir de l’énorme couple du 3-cylindres, Triumph propose une déclinaison plus routière avec sa Touring. Bref, un roadster presque civilisé !
L’Electra Glide est le type même de paquebot à l’américaine. Son V-twin souple et généreux est enchanteur, mais sa partie cycle la cantonne aux higways ou aux balades tranquilles.
Un moteur incroyable, une partie cycle digne des ténors du genre, et une gueule d’enfer voilà la 1200 Corsaro Avio(n).
A 10 990 € (tarif 07/2008) elle en donne pour son argent.
Nous l’avons essayé avec ses concurrentes sur l’Ile de Man.
La V7 Classic est faite pour se balader, enrouler les courbes sur le couple avec pour bande-son la musique agréable des 2 pots.
Face à une concurrence mieux motorisée, elle compte sur son charme indéniable pour séduire.
Reste un tarif un poil élevé pour élargir la clientèle.
Harley Davidson se met au chop’ radical. Le Rocker 1600 C reprend le look des hardtail sans sacrifier au confort.
Et si la Harley Rocker secoue, c’est uniquement comme un bon vieux rock’n roll.
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Tarif Assurance pour Honda 600 CBF S