Après l’option ABS, chose nouvelle dans la catégorie, ce qui surprend dans ces machines ce sont les possibilités de réglage. La selle du conducteur est facilement réglable sur 3 hauteurs (770, 785, 800 mm) avec une clé BTR. De plus, elle peut être avancé ou reculée de 10 mm. Cette selle est partagée avec la 500 CB, mais elle n’est pas réglable. Les supports de guidon peuvent offrir un déport de 10 mm sur l’avant. Sur la S la bulle à deux positions. Il est possible d’ajuster l’écartement du levier de frein. De quoi adapter sa position à sa conduite.

Le moteur est une version dégonflée de celui de la Hornet. Le travail a porté sur les conduits d’admission, les arbres à cames (mais que fait Sarkozy ?). L’alimentation utilise une classique rampe de carbus. La puissance maxi, comme le couple sont moindres, mais arrivent plus tôt, ce qui devrait donner un peu plus de caractère à bas et moyens régimes.
 Pour renforcer cette impression, la transmission finale est plus courte par rapport à la Hornet. Le Pot en acier inoxydable 4 en 2 en 1 est catalysé. Combiné au système d’injection d’air frais à l’échappement, ce système permet de répondre aux normes antipollution euro 2.

Le cadre, similaire à la CBF 500, est de type "mono-Backbone", c’est-à-dire une poutre de section carrée reliant la colonne de direction et la fixation inférieure de moteur.
 La suspension est de type Monoshok, réglable en précharge selon 7 positions. À l’avant on trouve une fourche de 41 mm.

Le freinage fait appel à 2 disques de 296 mm à l’avant et 240 à l’arrière. Ils peuvent être équipé en option de l’ABS.
 Les pneumatiques sont de dimension similaire à ceux de la CB 500 (ce qui est profitable pour cette dernière).Pour la sécurité,Honda a aussi pensé aux warnings, un bon point pour les urbains.