Catégorie
Cylindrée
La 1200 Trophy s’insère dans la catégorie des GT à l’Européenne, très disputée par les productions d’outre-Rhin. Elle apporte un caractère poigne de fer sous un gant de velours représentatif de l’esprit British. Sur route, elle fait vite l’unanimité. Sa surcote d’occasion n’a rien à envier à ses concurrentes teutonnes, aussi doit elle être choisie avec rigueur.
| Le Pour | Le Contre |
|---|---|
| + La classe d’une grande "Lady" ! | - Amortisseur trop souple |
| + Le meilleur quatre cylindres de la production. | - Nécessite un entretien pointu |
| + Homogénéité de la partie cycle | - Protection du pilote (avant 95) |
super becane confort ok tenue de route si si on peut faire toucher les repose pieds puissance ok. se mefier du top case il destabilise a 110 et plus. penser a graisser les roulements du bras oscilliant. la vidange de fourche vous reconcilie avec la route. la mienne a les options complete de (...)
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Amortisseur :commence à mollir à partir de 30 000 km. Vérifiez qu’il n’est pas en train de cracher toute son huile en signe d’agonie.
Circuit de charge : certaines séries d’alternateurs ont les roulements fragiles. Si l’un d’eux vient à lâcher, il ne vous reste plus que la batterie pour rentrer.
Mécanique :demandez les justificatifs d’entretien, réalisé chez un spécialiste de la marque. Attention au joint d’embase qui suinte, signe d’une surchauffe passée.
Carburation : la synchronisation de la rampe est très périlleuse à entreprendre soi-même. Vérifiez la consommation ou le manque de reprise.
L’accro
Daniel, 1200 Trophy de 1994 (45 000 km) :
Adepte d’une conduite rapide, j’ai un peu modifié l’assiette de la moto en la basculant sur l’avant de 5 mm aux tés de fourche. Puis j’ai monté une bulle MRA avec un déflecteur qui permet de gagner en protection et en appui au sol. Ma femme et moi sommes tellement amoureux de cet engin, qu’elle s’est offert la 900 Trophy pour m’accompagner en virée.
Le dégouté
Franck, 1200 Trophy de 93 (25 000 km)
Je suis déçu par le manque de protection qu’apporte le carénage et surtout par le faisceau de phare ridiculement restreint et inefficace. L’instrumentation du tableau de bord n’est pas un modèle de lisibilité, ni d’esthétique. Et les freins me semblent vraiment justes en usage sportif, bien que je ne sois pas trop violent de ce côté.
La lignée des 1200 Triumph
Les premières versions du 1200 quatre cylindres en ligne refroidi par eau, baptisées respectivement "Trophy" et "Daytona" sont présentées en même temps que le trois cylindres. Le 1200 est équipé lui aussi d’une culasse à quatre soupapes par cylindre, et développe un couple de 9,6 mkg à 5500 t/mn. Il est disposé dans une partie cycle dérivée des modèles 900 cc, équipée du même train avant (double disque ø 310 mm, étriers quatre pistons, fourche télescopique de ø 43 mm pour 150 mm de débattement et roue de 17’). Le train arrière est en revanche totalement différent, avec un bras oscillant équipé d’un mono amortisseur, ayant 120 mm de débattement (contre 126 mm sur la 900) et d’une jante de 17’ (au lieu de 18’ sur la 900). Le frein arrière reste identique sur les deux modèles. La Trophy évolue en 95, pour devenir une GT irréprochable (carénage revu, sacoches intégrées...).
Les points forts
Un moulin pareil, ça vous flanque des palpitations à chaque rotation de la poignée de gaz ! Le quatre cylindres est un modèle d’onctuosité, avec un couple renversant dès les bas régimes et une allonge peu commune. Il est royal en usage GT, ne s’use pas et reste économique (6,5 à 8 litres/100 km). Installé dans une partie cycle rigoureuse et homogène, il permet d’avaler inlassablement tous types de route, dans un confort de premier ordre, aussi bien pour le pilote que pour le passager. En plus, la moto reste insensible au chargement et se comporte sainement dans chaque situation, même au baston sur des routes viroleuses (et vérolées...). Tradition britannique oblige, la qualité des peintures et autres traitements de surfaces est exceptionnelle. La Triumph garde bonne mine, même après plusieurs années de service.
Les points faibles
Le principal grief retenu contre cette belle anglaise est l’absence de cardan. Sur une telle avaleuse de bornes, il est frustrant de retendre la chaîne tous les 3 à 4000 km. De plus, le couple camionesque du gros 1200 se révèle gourmand en transmission secondaire, pour ceux qui en profitent bestialement (sans enrouler). Les premières versions ont un dessin de carénage qui hésite entre sport et tourisme. De ce fait, les rétroviseurs sont trop resserrés, le pilote est insuffisamment protégé sur route et l’éclairage manque d’efficacité. Reste que l’engin dépasse les 240 kilos et qu’avec un centre de gravité haut perché et un rayon de braquage trop large, la Trophy n’est pas à proprement parler une moto de Trial... Certains déplorent cet embonpoint en ville ou lors du béquillage sur la centrale.
Points à surveiller
Sélectionner une machine de haut de gamme consiste avant tout à lire le carnet d’entretien, dûment estampillé par un agent de la marque. Il est peu probable qu’un possesseur de Trophy néglige les vidanges, le changement des filtres et les réglages préconisés (carburation, distribution...). Mais on ne sait jamais ! Attention aux engins passés entre plusieurs mains, ou entretenus à la maison. Certaines interventions ne s’improvisent pas (telle la synchronisation de la rampe de carburateurs) et les tâtonnements peuvent entraîner des dysfonctionnements (surconsommation, usure prématurée de la segmentation...). Allez jeter un oeil à l’allure de l’amortisseur arrière qui commence à fatiguer à partir de 30 000 km. C’est le seul point perfectible de la machine. Traquez les fuites d’huile ou les rayures sur la tige plongeante. Enfin, assurez-vous que les disques de frein avant n’ont pas une usure hors cote (à partir de 40-50 000 km).
Jeff Copin - 12/01/1998
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