Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Prise en main facile | - Prix |
| + Souplesse moteur | - Place passager minimaliste |
| + Freinage puissant et dosable |
Voir l’essai de la Honda 1000 VTR Firestorm
Moteur
Bicylindre en V à 90° double ACT et 8 soupapes, à refroidissement liquide
Alésage x course 100 x 63,6 mm
Cylindrée 999 cm3
Rapport volumétrique 10,8 : 1
Alimentation Injection électronique PGM-F1
Puissance maximale bridée à 106 Ch / 78kW à - tr/min
Couple maximal 102 Nm à 8 000 tr/min
Allumage Transistorisé géré par microprocesseur
Démarrage Électrique
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale par chaîne
Partie cycle
Empattement 1 420 mm
Hauteur de selle 820 mm
Garde au sol 140 mm
Roues Avant/Arrière En alliage d’aluminium coulé, à 3 bâtons
Pneus avant 120/70 ZR17 (58W)
Pneus arrière 190/50 ZR17 (73W)
Suspension avant Fourche inversée, diam. 43 mm, avec régales de pré-charge, compression et détente, débattement : 130 mm
Suspension arrière Système Pro-Link avec réservoir séparé, réglable en pré-charge détente et compression, débattement : 120 mm
Freins avant Double disque hydraulique flottant, diam. 320 mm avec étriers à quatre pistons, plaquettes métalliques frittées
Freins arrière Simple disque, diam. 220 mm avec étrier un piston, plaquettes métalliques frittées
Dimensions / Poids
Dimensions (L - l - H) : 2 025 - 725 - 1 120 mm
Poids à sec 194 kg
Réservoir (réserve) 18 litres (2,5)
Pratique
Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance
Les bracelets assez écartés et la large selle permettent de trouver rapidement sa place et sur circuit, de pouvoir franchement se reculer pour s’abriter derrière une bulle plus haute.
Le bicylindre en V à 90° est une vraie boule de nerfs. Capable de reprendre en sixième à 2000 tr/min, il tracte en souplesse jusqu’à la zone rouge (10 000 tr/min), de façon linéaire malgré un petit cap à 7000 tr/min. Ce twin civilisé est agréable sur toute la plage d’utilisation et son fort couple à mi-régime (5000 tr/min) n’oblige pas à jouer sans cesse de la boîte de vitesses, par ailleurs parfaite.
La partie-cycle n’a que très peu évolué et cette nouvelle mouture se comporte sainement à tous les régimes. Facile à inscrire en virage, la nouvelle VTR se montre moins sous-vireuse que la SP-1. En courbe et à la remise des gaz, la machine ne s’écarte pas vers l’extérieur du virage. En revanche, elle est sensible à la coupure brutale des gaz, surtout en plein angle. La machine engage alors brusquement en raison d’un fort frein moteur. Bien servie par des suspensions alliant confort et performances, la SP-2 ne sera pas un bout de bois impossible à conduire sur petites routes. Le triples réglage permet à chacun d’ajuster sa monture selon sa morphologie. Grâce à ces atouts, la VTR 1000 SP-2 offre un comportement sûr dans toutes les conditions de roulage. Pour se ralentir, les freins, issus de la SP-1 font très bien leur travail. Dosables, puissants et endurants, ils mâchent vraiment le travail au pilote.
La VTR SP-2 dispose d’un bon moteur, d’une tenue de route parfaite et d’une prise en main facile... Hélas, cette machine d’égoïste, inadaptée au duo, ne s’adresse qu’aux bourses bien pleines.
Moto Magazine n°183
Etienne Garcin-Marrou - 28/01/2002
Sous son « R » de supermotard, cet ex-petit trail se révèle
un excellent outil.
Et un séduisant compromis pour qui veut combiner
agilité, confort, facilité... avec quelques concessions côté pratique.
Avec cette XVS 950 A Midnight Star, valorisante et rassurante,Yamaha revient sur le créneau du custom « mid-size ». Bien que se négociant à près de 1000 € de plus que la concurrence, « l’étoile de minuit » ne vole pas ceux qui succomberont à ses charmes.
La toute jeune entreprise américaine Zero Motorcycles a présenté à Paris, fin novembre, la Zero X, tout-terrain électrique équipé d’une batterie lithium ion. -Un jouet d’avenir, qui sera distribuée en France à partir de janvier 2009.
Avec la disparition cette année de sa grande sœur SV 1000, la Suzuki SV 650 reste le dernier bicylindre sportif de la marque.
Il serait pourtant dommage d’ignorer cette architecture moteur au tempérament attachant et turbulent, d’autant que la SV et une des dernières japonaises à la proposer.
Deux ans, c’est vieux pour une sportive !
Alors, comme ses consœurs, la petite Ninja est remodelée pour la version 2009.
Kawasaki s’est surtout attaché à alléger la ZX-6 R, mais les retouches esthétiques et le nouveau système hydraulique de la fourche sont aussi à apprécier.
Premier run sur piste, avant l’essai routier.
Contact
Plan du site
Tous les flux RSS de Motomag.com
Newsletter de Motomag 
Envoyez à un ami
Imprimer
Assurance