Essai KTM 790 Duke 2027 : scalpel pour tous
Par Damien Bertrand
15 septembre 2026
La KTM 790 Duke fête son anniversaire en tranchant dans le vif de sa décennie d’existence. Style, châssis, suspensions et même freins, tout est nouveau ! L’arrogante autrichienne en profite aussi pour revoir son tarif à la baisse. Un coup de baguettes chinoises, hérité d’une ancienne collaboration, qui rend le roadster de Mattighofen plus accessible. Sans rien enlever à son tempérament de scalpel: précis, ludique et racé.
La duchesse gouverne par éclipses ses dix ans de carrière affûtée. Présentée en 2016 lors du salon Eicma de Milan, elle n’arrive en concession qu’en 2018 avant de s’effacer deux ans plus tard au profit de la 890 Duke. Pourtant, en 2023, KTM relance la 790, repositionnée comme une alternative plus abordable et accessible au permis A2. C’est avec elle que le bicylindre parallèle est arrivé dans la gamme. Et la Duke s’était rapidement imposée comme une référence de la catégorie grâce à son électronique particulièrement complète (centrale inertielle IMU, ABS en courbe, modes de pilotage).
Forte de ce retour inattendu, la firme orange offre une nouvelle jeunesse à sa 790 Duke en dévoilant, au début de l’été, sa version 2027 (!). C’est autour du Grossglockner (3 798 mètres d’altitude), point culminant de l’Autriche entre la Carinthie et le Tyrol, que l’aristocrate propose de tailler de la courbe.
Style modern punk
Compacte, racée, la 790 Duke marie, depuis ses débuts, élégance et arrogance dans un dessin tendu qui évoque vitesse et agilité. La KTM 790 Duke 2027 maîtrise ces codes, en réduit les outrances et les porte à un degré de modernité inédit. L’optique adopte les lignes déstructurées, futuristes mais chics, de la gamme actuelle. Ce regard cybernétique s’insère entre les épaulements puissants, qui encadrent la fourche. Le réservoir de 13,5 litres réduit lui aussi ses volumes supérieurs et s’affine vers le pilote, qui bénéficie d’une nouvelle assise généreuse aux revêtements doux. L’ensemble repose sur une nouvelle boucle arrière fuselée en aluminium, moulée d’une seule pièce.
Racée, dynamique, accessible et presque confortable, la KTM 790 Duke est une sculpture punk pop. Nouveaux feux, épaulements et boucle arrière lui donnent un style d’avance.
Avec 825 mm, la Duke se laisse facilement enjamber. La selle aurait toutefois gagné à s’affiner à sa jonction avec le réservoir. En revanche, la largeur au niveau du fessier est confortable. Sur cette machine dynamique, la flexion des jambes est sans excès pour le segment, les pieds prenant appui sur des repose-pieds légèrement reculés et relevés de 7 mm.
La course plus longue de l’amortisseur relève la poupe et bascule le pilote vers le guidon, large et presque droit, donnant l’impression d’être assis près de la colonne de direction. Cette position favorise l’appui sur le train avant et renforce le sentiment de contrôle. Valorisante, la KTM 790 Duke affiche un très bon niveau d’équipement. Les finitions sont soignées, particulièrement celles des fonderies de la boucle arrière et de la surface des éléments métalliques.
Prestations payantes
La dalle “edgeless” (aux bords arrondis) de cinq pouces évoque les smartphones récents. Elle se pilote à l’aide des commodos KTM, toujours parmi les plus ergonomiques du marché. Pour en exploiter toutes les possibilités, l’aristocrate sait toutefois manier la règle à calcul. Une électronique importante gère la Duke 790, mais varie selon les packs que vous aurez choisis d’activer. De base, la centrale inertielle veille sur le freinage ABS et le contrôle de traction MTC simple, et le “Demo Mode” n’existe plus.
En contrepartie, KTM fait preuve d’un peu plus de souplesse en proposant désormais certaines aides à la carte. Le Quickshifter+, le régulateur de vitesse ou encore le contrôle du couple (MSR) peuvent ainsi être activés indépendamment des packs. Nos machines d’essais sont en configuration toutes options.
Dès les premiers mètres, compacité et sportivité signent les évolutions de l’autrichienne. Le roadster se faufile dans le trafic, emmené par sa mécanique pétillante. Son fonctionnement général est élégant, dénué de vibration. Embrayage souple et sélection précise se conjuguent à cette mécanique pour une expérience de conduite en ville des plus agréables. Seul le rayon de braquage mériterait d’être plus réduit.
Privilèges mécaniques en baisse
À 130 km/h, la Duke tourne à 5 000 tours sur le dernier rapport : c’est suffisant pour doubler tranquillement, mais pas pour effectuer un dépassement éclair. Le confort est bon, et le régulateur de vitesse, proposé en option, rend les longues liaisons autoroutières plus supportables. On apprécie au passage les deux palettes sous la poignée droite pour monter ou descendre la vitesse souhaitée.
Avec ses débattements de suspensions accrus et une ergonomie de pilotage portée sur l’avant, la Duke offre un toucher de route et un freinage amélioré
Mais plus que les liaisons, le couteau de poche autrichien préfère aller scalper de la courbe. Mais les révolutions ne produisent pas que du positif. Tonique, le LC8c du scalpel KTM aime toujours prendre des tours, mais il heurte cependant vite la zone rouge lors des accélérations. En effet, inchangé, le twin parallèle LC8c de 799 cm3 n’évolue pas, mais sa puissance maximale passe de 105 ch à 95 ch, désormais obtenus à 8000tr/min au lieu de 9500. Toutes les versions deviennent ainsi compatibles avec le permis A2.
On perd alors 1500 tours exploitables, car la puissance maximale est obtenue en même temps que le couple, au même régime... Nous avions bien senti que le moteur avait changé de caractère ; nous savons désormais pourquoi. Le twin se montre vraiment démonstratif au-delà de 5 000 tr/min, là où la force arrive enfin pleinement. Mais à 80km/h, il n’est qu’à 3500 tours en sixième. Avec sa démultiplication un peu longue (16 x 44), il réclame donc souvent un, voire deux rétrogradages, pour bénéficier de la force moteur.
Échafaud à courbes
Le bloc délivre alors un bon ressenti de couple, mais demande à être cravaché et tenu dans les tours. Ça tombe bien, elle aime être cravachée, la duchesse. Jusqu’à hurler en zone rouge. En contrepartie, le moteur donne par moments l’impression de manquer d’allonge. On heurte parfois le rupteur en pilotage soutenu, corollaire d’une baisse de 1 500 tours de régime utile, et de performances maximales (puissance et couple) désormais obtenues au même moment.
Découpez suivant les pointillés... Légère, agile, presque vive, la 790 Duke cisèle chaque trajectoire et fait de chaque courbe un instant de plaisir millimétré
Le ruban d’asphalte du Grossglockner défile à vive allure et réclame de l’attention. Mais pas d’effort, tant la 790 Duke est agile. Pas de doute, son surnom de scalpel lui est encore destiné. Avec son poids de 185 kg en ordre de marche, l’autrichienne est une sulfureuse ballerine que l’on dirige du bout des gants et des bottes. Chicanes mobiles ou changement de trajectoire se gèrent au regard. Avec une rigueur de garçon coiffeur punk, le leitmotiv est : bien dégagé autour des courbes. Chirurgical, le train directeur cisèle les lignes.
Toutefois, sa stabilité n’est pas la plus évidente du segment. C’est l’autre trait de caractère de la KTM : une vie, une exubérance physique sensible, mais sous contrôle. Livré de série, l’amortisseur de direction remet immédiatement de l’ordre, et l’on se prend au jeu d’un peu de mouvement au guidon.
L’électronique est tout aussi vigilante pour contrer les glisses dont l’enveloppe arrière peut vous gratifier. MTC et réduction du couple MSR laissent à peine l’enveloppe dériver avant que l’on monte les rapports au quickshifter. Rapide, précis, le système demande à peine plus de consistance au rétrogradage. Les vitesses s’empilent sur l’embrayage antidribble alors que l’on prend le levier de frein.
Et c’est encore une nouveauté, car les étriers sont signés WP. L’attaque est franche, mais facilement dosable à la commande. La fourche s’enfonce progressivement et régule parfaitement sa course, aidée par des débattements augmentés et ainsi supérieurs à ceux de la catégorie roadster.
J’avais également réduit la compression et fermé le rebond pour un comportement dynamique. Le ressenti de l’avant est alors efficace, à peine réduit par une carcasse de pneu un peu ferme. Bon point, on peut tenir longtemps les freins sur l’angle sans mouvement parasite. Calée sur le flanc de ses Pirelli Diablo Rosso IV, la KTM passe sur un filet de gaz parfaitement régulé par une injection ultra-précise.
KTM 790 Duke 2027
KTM 790 Duke 2027 : fiche technique
| Caractéristique | KTM 790 Duke 2027 |
|---|---|
| Moteur | Bicylindre parallèle LC8c, 4T, DOHC, 8 soupapes, refroidissement liquide |
| Cylindrée (al. × cse) | 799 cm³ (88 × 65,7 mm) |
| Puissance maxi | 95 CH (70 kW) à 9 500 tr/min (version Europe, bridable A2) |
| Couple maxi | 87 Nm à 8 000 tr/min |
| Alimentation / Norme | Injection électronique Ride-by-Wire / Euro 5+ |
| Embrayage | Multidisque en bain d’huile, anti-dribble et assisté (PASC) |
| Boîte / Transmission | 6 rapports / Chaîne 520 X-Ring |
| Cadre | Treillis tubulaire acier chrome-molybdène, moteur porteur |
| Suspension avant | Fourche inversée WP APEX Ø 43 mm, réglable compression/détente, débattement 150 mm |
| Suspension arrière | Monoamortisseur WP APEX, réglable précharge/détente, débattement 170 mm |
| Freins avant | 2 disques Ø 300 mm, étriers radiaux 4 pistons WP + ABS cornering |
| Frein arrière | 1 disque Ø 240 mm, étrier 1 piston WP + ABS cornering |
| Pneus | 120/70 ZR17 – 180/55 ZR17 (Pirelli Diablo Rosso IV) |
| Réservoir | 13,5 litres |
| Poids en ordre de marche | 185 kg (167 kg à sec) |
| Hauteur de selle | 825 mm |
| Empattement | 1 475 mm |
| Coloris | Orange, Noir |
| Équipement de série | Écran TFT 5", centrale inertielle IMU 6 axes, modes de conduite (Rain, Street, Sport), ABS cornering (mode Supermoto), contrôle de traction, éclairage full LED avec DRL, embrayage anti-dribble assisté |
| Prix France | 8 599 € |
