Contrôle technique moto : aïe, les jeux ne sont pas faits !

Maintenant si tu veux discuter sur le terrain scientifique, tu reviens avec des données chiffrées et des calculs sérieux propres à étayer tes assertions, pas avec des "je crois que c’est pareil sur le quai et dans les rames parce que, parce que.... euh, ben, parce que moi, je le crois".
J’ai soulevé quelques questions que n’importe quel physicien se pose dans un cas comme celui-ci (notamment la dispersion spatiale des particules lors de l’arrêt en station d’une rame puis de son départ). D’autres se posent, encore plus complexes certainement, comme le nombre de particules respirées par les usagers sur la quai entre deux rames (lors de la dispersion des particules dans l’espace de la station). Evidemment, tu es incapable d’y répondre avec des données précises, fiables et recevables.
En attendant, si tu ne peux que débiter des assertions de scientifique autodidacte de forum, je te laisse à ta solitude d’expert... de bistrot, pardon de forum. Pour une fois dans ta vie que qq’un t’écoutait, dommage. Allez, soliloque en rond.

Les particules resteraient dans l’air pendant plusieurs heures, voire plusieurs jours ! Tiens donc, heures de pointe ou heures creuses, finalement, ce serait pareil alors ? Et les particules resteraient à taux constant dans l’air ? Elles ne pénètreraient donc pas dans l’organisme des usagers présents sur le quai après le départ de la rame ?
Voilà que tu te contredis toi-même, t’emmêles les arguments et démontre que tu es incapable du moindre raisonnement un peu complexe. Remarque, c’était assez prévisible à lire tes réponses vides de la moindre donnée sérieuse et étayée (parce que ton avis auto-partagé, c’est un peu léger, rires).
Pour le reste, entre considérer que l’usage est "impacté" et être capable de mesurer précisément à quelle hauteur, il y a là toute la différence entre le n’importe quoi et le sérieux. Qui respire le plus de particules : les voyageurs à l’intérieur de la rame (désolé pour toi mais lors du stationnement l’air est en grande partie emprisonné sous la rame) ou ceux présents sur le quai après le départ de la rame ? Eh oui, une partie de question est là. Et donc le facteur temps passé sur le quai demeure ici essentiel (de même que le facteur temps passé sur le périph. lors des pics de pollution).
Ta formation scientifique a du s’arrêter assez de façon assez précoce et brutale...

Air brassé par le constant va et vient des rames, PM10 en suspension dans l’air pendant plusieurs heures, voire plusieurs jours pour les PM2,5, mesures réalisées sur les quais et non au niveau des rails (la pollution ne stationne pas au niveau bas), portes qui s’ouvrent toutes les deux minutes, fenêtres le plus souvent ouvertes... L’usager de la rame ne serait pas impacté par les pics de pollution, alors que celui du périph, si ? Très peu crédible... Tes arguties pseudo-scientifiques ne trompent personne !

Ben, ya bien un anglais....

Si cela continu j’ai à penser que la FFMC deviendra non plus une association mais une milice, résistante ou même "terroriste".

Car peut être que les extrémistes ou pillards que sont les lobbyistes et qui nous enfoncent dans un climat de dégoût par leurs lois liberticides ne méritent rien de plus que des ripostes extrêmes et/ou violentes.

Il y à quelques années je ne me serais pas cru capable d’émettre des idées et de mots autant guerriers et pourtant : J’ai désormais la haine à ne plus oser penser à toute ces "évolutions" que supporte la "justice".

Tu connais pas nos poules...!!!

< :oD>X<

A tout prendre, je préfère une centrale électro-nucléaire à un forage de gaz de schiste...
mais je ne pense pas, non plus, que l’extraction du lithium pour les accumulateurs, soit sans danger ni pôur nous, ni pour les régions "minières"..
... Une envie de décroissance, peut-être...
...J’me demande...
..Sékoâtesse, le pire ?

< :oD>X<

N’importe quoi ! C’est un lobby industriel qui est a l’oeuvre derriere ce projet. Rien a voir avec un quelconque manque de civisme. Tant qu’il y aura des tues sur la route, on trouvera des krakra et des concon pour venir "proposer leurs services". Des charognards, quoi...

Pour le CT nous y avons déjà mis un pied dedans par le manque de civisme et l’individualisme de certains d’entre nous. Nous n’avons pas été capable de faire le ménage devant notre porte à tous niveaux, clubs, assurance, concessionnaires, presse, fédé, alors d’autres vont les faire pour nous. Notre image et crédibilité est écornée par les abus de certains au non de leur liberté. Alors merci à tous les motards adeptes, de mini clignos, de mini plaque, de je supprime le catadioptre arrière en sciant la bavette moche, de je transforme un trail en bobber, une routière en scrambler, de je greffe une fourche Suz sur une Harley parce que ça freine mieux.... et surtout aux très nombreux adeptes de pots sans chicanes. Grace à eux les autres devront payer mais eux ils stopperont la moto parce que ce ne sera plus fun on leur aura pris leur liberté mais surtout ils auront privé les autres de la leur.

"Il vaut mieux un contrôle technique une fois par an pour 50 euro ou continuer à perdre ses points et payer des amendes ? "
Perso je trouve ce genre de question stupide.
Tu devrais savoir depuis longtemps que l’un n’empêchera jamais l’autre.
L’hsitoir ncore récente nosau amontré que ceux qui avaient choisi le déshonneur croyant éviter la guerre ont eu les deux en fin de compte.
De puls dans le cas présent les interlocuteurs ne sont pas les mêmes.
Ce sont les deux que nous devons refuser.

et ya meme un arabe, c’est pas en europe, rassurez moi !?!?

C’est clair que les faibles idnemnités des députés de certains pays posent question, sont-ils achetables par Dekra ou autre groupe d’intétrêt privé ?

Les mesures ont été prises dans les stations, non dans les rames. Par conséquent, rien ne prouve ni n’indique qu’entre les heures de pointe et les heures creuses les valeurs soient considérablement différentes au sein même des voitures (il ne s’agit pas de wagons). A moins que vous n’ayez des données plus précises sur le sujet... Car sur la question, il a vous falloir prendre en compte la vitesse de diffusion des particules dans l’air et leur diffusion spatiale, sachant que les frottements ont lieu au niveau des rails, en contrebas des quais, que durant le temps de présence de la rame dans la station, celle-ci constitue un obstacle aux mélanges gazeux etc.
Seules certitudes : la pollution a été mesurée dans les stations (non dans les voitures) et le taux de fréquence des rames entre heures de pointe, heures creuses et soirées. Pour le reste, il n s’agit de simples assertions que rien n’étaye. Par conséquent, à moins de données supplémentaires que vous seul posséderiez, rien n’indique qu’un usager du métro est davantage soumis à la pollution aux heures de pointe qu’aux heures creuses. En revanche, pour le périphérique...

Spéléo ? disons plutôt en Moto Cross !

"Mais alors les usagers sont exposés moins longtemps aux émissions (une rame toutes les 2’ en moyenne aux heures de pointe, voire 1’30" pour les lignes les plus fréquentées)."

Les usagers ne sont plus exposés quand ils sont dans les wagons ?

Certes, il serait intéressant de calculer l’incidence précise de la masse des passagers sur l’émission de particules lors des phases de freinage mais au regard de la masse même du matériel et de la vitesse limitée de circulation (40 km/h), cela reste certainement limité notamment sur les rames équipées de pneumatiques et non de roues en acier (soit près de 30% du matériel).
A vide, une rame de métro de 5 voitures (la norme) pèse entre 125 et 128 tonnes. La capacité totale est de 580 voyageurs. Un adulte en France pèse en moyenne 70 kg (moyenne homme/femme). Considérons donc que seuls des adultes prennent le métro et rajoutons 5 kilos de vêtements et bagages histoire d’être bien au-dessus de la réalité. On arrive donc à une masse totale de 43,5 tonnes, soit à peine plus d’1/3 de la masse d’un métro à vide. Non négligeable mais loin d’être colossal.
Et surtout cela ne change rien à la notion essentielle du temps d’exposition des usagers. Comme je le relevais, il est évident que les taux de pollution dans le métro sont plus élevés aux heures de pointe. Mais alors les usagers sont exposés moins longtemps aux émissions (une rame toutes les 2’ en moyenne aux heures de pointe, voire 1’30" pour les lignes les plus fréquentées).
D’ailleurs les concentrations maximales en μg/m3 relevées dans les stations souterraines sont environ 2 fois supérieures aux concentrations moyennes tandis que le temps d’exposition est, à ces heures là, divisé par 2 par rapport au reste de la journée et par 4 par rapport à la soirée.
En clair, contrairement à ce que vous suggérez, l’usager du métro ne subit pas davantage de pollution aux heures de pointe, contrairement à celui du périphérique qui en subit alors davantage et plus longtemps.
Enfin, il ne me semble pas avoir évoqué la question de la vitesse sur le périph mais celle de la pollution sur le périphérique, sujet qui semble visiblement tabou à certains.

"Mais cela n’empêche nullement de se pencher aussi sur la pollution du périphérique"

Qui, comme c’est dit plus haut, ne se règlera pas avec la diminution de la vitesse..

les rejets des particules des rames de metro sont aussi liées au poids de celles-ci. Et quand sont-elles le plus chargées ? Quand elles sont pleines...donc aux heures de pointes.

"Ce sont des concentrations moyennes annuelles. Les concentrations immédiates augmentent avec le trafic et réciproquement. Comme sur le périph."
Sauf que pour avoir un sens, une telle comparaison doit intégrer une autre variable, celle de la fréquentation. Or le périphérique est saturé aux heures de pointe, précisément celles où le taux de pollution grimpe en flèche. Pour le métro, même si la fréquence des rames augmente aux heures de pointe, je doute que les écarts entre le taux moyen de pollution et les pics de pollution aux heures de pointe soient aussi élevés que sur le périphérique. Ce serait assez simple à calculer en fonction de la fréquence des rames.
Sauf qu’intervient aussi la variable "temps". Dans le métro, les trajets ont la même durée aux heures creuses et de pointe : la durée d’exposition de l’usager sur un même trajet reste donc identique. Mieux même, l’usager se trouve exposé plus longtemps aux heures creuses (rames moins fréquentes), précisément celles où le taux de pollution est le plus faible. C’est précisément l’inverse sur le périphérique où la durée d’exposition de l’usager augmente en même temps que le taux de pollution...
J’aimerais aussi savoir si cette étude a pris en compte, dans le calcul de la moyenne de la pollution du métro, le fait qu’une partie des lignes soient "aériennes".
Eh oui, tout n’est pas aussi simple que vous semblez le croire (et que l’écrivent des journalistes peu soucieux de rigueur scientifique ou n’ayant pas la moindre formation scientifique ou mathématique). Aussi, affirmer que "le taux de pollution est 2 à 4 fois plus élevé que sur le périph" n’a guère de sens.
Maintenant, que la question de la pollution dans le métro constitue un réel souci de santé publique, évidemment. Mais cela n’empêche nullement de se pencher aussi sur la pollution du périphérique (sans compter la question des coûts énergétiques, voire la pollution sonore).
Bref, écrire "ils n’ont qu’à s’occuper du métro et nous foutre la paix" est un peu puéril. Il appartient à nos élus de s’occuper des deux problèmes.

"En circulant, les trains libèrent des particules fines qui polluent l’air des sous-terrains. Le taux mesuré par la RATP ces trois dernières années est souvent entre deux et quatre fois plus élevé que le périphérique. A long terme, cette nuisance peut être nocive pour la santé."

Ce sont des concentrations moyennes annuelles. Les concentrations immédiates augmentent avec le trafic et réciproquement. Comme sur le périph.

Les propos "rassurants" de l’ingénieur Airparif me laissent perplexes. Comment une concentration de particules fines deux à quatre fois supérieure peut-elle ne pas apporter plus de risques ? Je les analyse plutôt comme une tentative maladroite de ne pas affoler les Parisiens. On leur dit que le périph est une source importante de pollution aux particules fines, et il apparaît que dans le métro, c’est deux à quatre fois pire.

Sur le fond, est-ce que la réduction de la vitesse de 10 km/h aura un impact signifiicatif sur la pollution. Non, répond Karine Berger (adjointe du directeur d’airparif).

"10 km/h, cela réduira effectivement la pollution, mais de manière très limitée. Non seulement ce n’est pas énorme, mais les courbes d’émission de polluants en fonction de la vitesse montrent que l’optimum est entre 40 et 80 km/h. En baissant de 70 à 80km/h la vitesse maximum, on ne change donc pas grand chose.
Pour ce qui est du trafic, l’émission de polluants ne se fait pas en fonction de la vitesse mais en fonction du nombre de kilomètres que vous parcourez. A très basse vitesse, vous avez plus d’émissions d’hydrocarbures et au delà de 100 km/h vous émettez plus d’oxyde d’azote. Avec les véhicules les plus récents, cet impact de la vitesse est même encore moins présent."

Mesure tape à l’oeil d’un côté, et problème sanitaire"ignoré" de l’autre. La priorisation de la mairie de Paris est surprenante. Et sa communication l’est encore plus : en invitant les parisiens à quitter leur véhicule pour emprunter les transports en commun, le remède est pire que le mal !