MotoGP : interview Paolo Bonora, team manager Aprilia Racing

 Par Thomas Baujard, crédit photos Aprilia Racing

Jeudi 14 mai, veille des essais libres du GP de Catalogne. Aprilia est alors sur un petit nuage : Marco Bezzecchi a remporté les trois premiers GP 2026. Ce qui lui a permis de battre le record de tours en tête consécutifs en catégorie reine : 121 ! Après un début de saison moins flamboyant, son co-équipier Jorge Martin a trouvé les bons réglages lors des essais post Jerez, et signé un imparable doublé au Mans.

Si l’on ajoute les bonnes performances du team Trackhouse en début de saison, Aprilia effectue une véritable démonstration lors de ces cinq premiers GP. C’est dans ce contexte de bonheur sans nuage que nous retrouvons le team manager de l’équipe officielle, l’Italien Paolo Bonora, ingénieur électronicien de formation.

Moto Magazine : Bonjour, Paolo. C’est toujours un plaisir de te voir.

Paolo Bonora : Tout le plaisir est pour moi. Merci beaucoup.

MM : Lors de notre précédente interview en 2024, la RS-GP était déjà passée du statut de dernière moto sur la grille de départ en 2019 à celui de gagnante de courses. En 2026, jusqu’à présent, vous avez dominé le championnat. Comment diable avez-vous réussi cela ?

PB : Pour être honnête avec toi, nous continuons à travailler. C’est la seule solution. Nous ne pensons jamais avoir déjà atteint quelque chose, car il n’y a qu’un seul objectif : la fin du championnat. Pour l’instant, nous nous en sortons plutôt bien. C’est mieux d’entendre de l’extérieur que notre moto fait figure de référence. Massimo Rivola (le directeur du service course Aprilia, ndr) a dit à deux reprises depuis le GP de Jerez que « oui, notre moto est sans doute la référence ».

Mais personnellement, j’ai besoin d’au moins trois ou quatre courses supplémentaires pour l’affirmer clairement, car je préfère faire profil bas. C’est agréable d’entendre cela de la part des journalistes extérieurs, et surtout de la part de nos concurrents — c’est quelque chose de positif. Parfois, on entendait dans les interviews « oui, Aprilia est performante ici et là », mais je préfère rester serein, car la seule solution est de continuer à travailler et de maintenir la même méthode de travail.

En effet, depuis la deuxième partie de la saison 2025, lorsque Marco (Bezzecchi) a commencé à mieux comprendre la moto, nous avons travaillé sans relâche du vendredi au dimanche pour améliorer le rythme en course, en nous concentrant vraiment sur les problèmes, sur les points précis du circuit où nous devons corriger un problème ou nous améliorer, en progressant pas à pas et en analysant les données très attentivement. C’est la bonne approche. C’est quelque chose que nous souhaitons conserver, et nous pensons que c’est la bonne façon de procéder.

Il ne faut pas faire peser d’attentes sur le pilote, même si nous nous en sommes plutôt bien sortis jusqu’à présent. Nous voulons garder les pieds sur terre et dire aux pilotes : « Les gars, nous connaissons votre potentiel, nous connaissons le potentiel de la moto, mais c’est une nouvelle course. Ne pensez pas au passé. Continuez à travailler depuis vendredi, oubliez votre bonne position au championnat. Abordez le week-end de course de manière tout à fait normale et essayez d’être très clairs dans vos commentaires pour aider les techniciens. »

MM : Oui, cela semble être la bonne approche. Avant l’apparition des ailettes latérales fixées sur le support de selle en 2025, la RS-GP était encore un peu instable au freinage. Était-ce la percée dont le projet avait besoin pour être compétitif partout, ou y a-t-il d’autres facteurs ?

PB : Tu veux parler des ailettes situées derrière les jambes du pilote ? En interne, on l’appelle « ailerons de jambe ». Mais pour les personnes extérieures, « ailettes de support de selle » est plus compréhensible. C’était une bonne idée. C’est toujours une bonne idée aujourd’hui. Nous avons été les premiers à introduire des ailettes de ce type à cet endroit sur la moto. Nous l’avons développé et nous avons également déposé un brevet pour notre moto de série. Ca fonctionne bien.

Je ne peux pas vous détailler tous les effets positifs apportés par ces ailerons (confidentialité du service course oblige, ndr), mais si vous voyez quelque chose en MotoGP pendant plus d’une ou deux courses, cela signifie que ça fonctionne bien. Sinon, si vous ajoutez du poids à la moto sans que cela apporte aucun avantage, vous perdez du temps. Ça confère une stabilité différente à la moto, comme tu l’as dit. Ça aide le pilote dans toutes les phases : l’entrée, le virage et la sortie.

MM : Intéressant. Je repensais justement à l’interview précédente où tu disais que qu’en soufflerie, vous aviez la possibilité d’incliner la moto pour simuler les appuis en virage. En plus des logiciels CFD (science permettant de prédire les caractéristiques des écoulements des fluides, le transfert thermique, le transfert de masse). Vous pouvez calculer précisément ce que vous apportent ces ailettes.

PB : Tu as tout à fait raison. C’est sans aucun doute le sujet principal. C’est indispensable. Quand on pense à une innovation aéro, avant le premier essai sur circuit, il y a une quantité énorme de travail à effectuer en amont.

Tout d’abord, on réfléchit à différents types d’ailerons. Quand on a trois, quatre ou cinq idées, on réalise des simulations sur chacune d’elles. La première simulation CFD donne une idée de celle qui est probablement la meilleure à tester sur circuit. On en retient une ou deux, on fabrique le premier prototype, et en général, on l’amène en soufflerie. On valide les données de la simulation dans la soufflerie. Et à l’heure actuelle, la soufflerie nous permet de simuler beaucoup de choses.

MM : C’est drôle, car non seulement vous, mais d’autres marques ont également déclaré : « nous avons effectué des estimations du temps de course à la seconde près. » Comme en F1. On n’entendait jamais parler de ce genre de choses auparavant en MotoGP

PB : Au cours des cinq dernières années, les progrès réalisés dans ce domaine ont été incroyables.

MM : C’est comme les voitures de location à l’aéroport : aujourd’hui, il faut être ingénieur pour pouvoir les démarrer et les conduire.

PB : Parfois, on attend d’entendre le moteur… mais la voiture est déjà en marche (rires).

MM : L’organisation du team était perfectible auparavant. Il y eut de brefs moments de panique. Par exemple, lorsqu’Aleix Espargaró fut coincé en mode économie de carburant durant le tour de chauffe à Motegi en 2024, et qu’il a du sauter sur sa seconde moto pour partir des stands en course. On ne constate plus ces défaillances organisationnelles aujourd’hui. L’arrivée de Fabiano Sterlacchini a-t-elle contribué à une plus grande efficacité de l’équipe ?

PB : Nous avons beaucoup travaillé pour nous améliorer sur tous les aspects techniques de l’équipe de course, et Fabiano (le nouveau directeur technique Aprilia) a fait un excellent travail dans ce domaine, c’est indéniable. Du côté organisationnel également. Avec Massimo Rivola et moi-même, nous avons beaucoup travaillé. Comme tu l’as dit, il y a eu des problèmes par le passé, et nous avons tout mis en œuvre pour éviter qu’ils ne se reproduisent.

Personne n’arrive en MotoGP en maîtrisant déjà tout. Il faut beaucoup de temps pour prendre les bonnes décisions, faire les bonnes évaluations et être précis dans toutes les procédures. C’est un processus qui se fait étape par étape. Fabiano a participé à ce processus. Il a modifié la façon dont certaines choses étaient faites au sein de l’organisation. Il a apporté des modifications pour gagner en efficacité à certains égards. Chacun a sa propre manière de gérer l’organisation d’une équipe. L’essentiel est de trouver la formule qui permette à chacun de trouver sa place.

MM : J’appelle Fabiano « M. Éléphant » parce qu’il se souvient de tout.

PB : Pour être honnête, il a une excellente mémoire.

MM : J’ai entendu dire que Fabiano, tout comme Gigi Dall’Igna chez Ducati, avait expliqué qu’il avait consacré une partie de son temps à réorganiser le département de course afin que les collaborateurs travaillent plus efficacement ensemble, et que cela se reflétait d’une certaine manière dans vos résultats. Est-ce exact ?

PB : Oui. Chaque directeur technique, chaque PDG, chaque directeur d’équipe a sa propre façon de travailler, sa propre façon de penser, sa propre vision de l’architecture et de la structure du team d’usine. Il a présenté sa vision après avoir passé un certain temps à évaluer chaque personnalité, chaque rôle, et à déterminer s’il y avait une marge d’amélioration et de gain d’efficacité.

Pour l’instant, il semble avoir fait un excellent travail. Mais je ne veux pas dire pour autant que nous avons déjà atteint notre plein potentiel. Cependant, les résultats parlent d’eux-mêmes. À la lumière de ces résultats, on a le sentiment que quelque chose a été fait comme il faut.

MM : En 2026, vous disposez de deux pilotes compétitifs dans l’équipe d’usine avec Bezzecchi et Martin. En quoi cela améliore-t-il la collecte de données et la stratégie de course pendant les week-ends de GP ? Lorenzo Savadori, qui a remplacé Jorge à de nombreuses reprises en 2025 a fait un travail de développement efficace — cela se voit cette année — mais maintenant vous avez deux pilotes de haut niveau, deux gars qui vont vraiment très vite, donc pour vous, les données doivent être encore plus intéressantes.

PB : C’est certain, Savadori a fait un excellent travail en contribuant au développement de la moto duant les courses en 2025 Mais comme vous le savez, un pilote d’essai est rémunéré pour effectuer des essais visant à développer des pièces et de nouveaux systèmes électroniques. Son rôle est donc différent de celui d’un pilote engagé pour le championnat, qui doit se concentrer sur la performance. Quoi qu’il en soit, merci à Lorenzo pour le travail accompli l’année dernière. Mais dès que vous remettez Jorge Martín au guidon -pilote qui a remporté un championnat de MotoGP, les chronos s’améliorent immédiatement. Ce qui est tout à fait naturel dans ce processus.

Après les deux premières courses, au cours desquelles Jorge a dû prendre en main la nouvelle moto car il n’avait malheureusement pas participé aux essais d’hiver (il était convalescent, ndr), les essais de Jerez ont été déterminants. Lors de ces essais, nous avons beaucoup travaillé, en particulier sur sa position sur la moto et sur ses réglages spécifiques. Il est moins grand que Marco. Son poids est différent (1m76/64 kilos pour Marco, 1M 68/ 63 kilos pour Jorge, ndr) .

Il est donc évident qu’il a besoin de réglages légèrement différents. Pas beaucoup — juste de petits détails. Mais ces détails font une différence significative en MotoGP, car les pilotes sont permanence à la limite. Jorge avait commencé la saison avec des réglages électroniques quasi identiques à ceux de Marco. Il a déclaré que la moto s’était déjà améliorée depuis 2025. Lors des essais post Jerez Nous avons validé une modification de réglages électroniques pour Jorge.

Il a toutefois reconnu que pour exploiter pleinement son potentiel, il devait travailler sur lui-même et sur son programme d’entraînement, car après une blessure aussi grave, il avait besoin de plus de temps. Aujourd’hui, on peut dire qu’il s’est probablement complètement rétabli et qu’il exploite son potentiel à 100 %.

Nous continuons à travailler de son côté, tout comme nous le faisons du côté de Marco, pour maintenir le niveau. Mais sans trop modifier les réglages, car l’essentiel pour l’instant est de ne pas trop changer cette configuration. Nous avons constaté qu’en passant de la Thaïlande à Goiânia, puis à Austin, à Jerez et au Mans également, la moto se comporte très bien sur des tracés aussi différents. Pour l’instant, nous devons donc conserver ce réglage de base comme référence, mais nous continuons à tester des solutions pour l’améliorer, car nous savons que nous ne pouvons pas cesser de travailler.

MM : Aprilia semble également être en tête dans le domaine crucial de l’aérodynamique, et je ne parle pas seulement des ailettes du support de selle, mais de l’ensemble du package. S’agit-il d’un héritage de Romano Albesiano qui est aérodynamicien de formation, ou cela a-t-il été perfectionné grâce aux analyses et au travail de Marco De Luca, qui est désormais en charge de tout cela ?

PB : Oui, bien sûr, ce travail a été lancé par Romano, il y a de très nombreuses années (Albesiano est directeur technique Aprilia, il occupe aujourd’hui ce poste chez Honda, ndr). Il était aérodynamicien et s’est particulièrement occupé de cet aspect de la moto, car il connaît très bien ce sujet. Mais en 2019, si je ne me trompe pas, Marco De Luca a rejoint notre organisation (Marco est lui un ancien aérodynamicien de chez Ferrari F1).

Lorsque Massimo Rivola a rejoint Aprilia, peu après, Marco De Luca l’a suivi (Massimo Rivola est l’ancien directeur sportif de Ferrari en F1, ndr). Cela a marqué une deuxième avancée dans le développement aérodynamique, en collaboration avec Romano Albesiano à l’époque.

Depuis lors, les ressources ont été renforcées en termes de personnel, de temps de calcul et de puissance de traitement informatique… Il n’y a pas de restriction de CPU (Central Processing Unit, soit le temps de calcul) en MotoGP comme en F1 (où les budgets sont jusqu’à 10 fois plus élevés qu’en MotoGP, ndr).

En MotoGP, tout le monde peut acheter davantage de serveurs ou de services externes pour effectuer des calculs et des simulations CFD (Computational Fluid Dynamics, soit la dynamique des fluides numérique, entre autres pour calculer la façon dont l’air se déplace autour de la moto). C’est la clé en aérodynamique. Il est essentiel de disposer de ressources toujours plus importantes pour développer plus rapidement de nombreuses solutions.

Il faut investir des ressources — de l’argent, du personnel, des heures en soufflerie — et plus on en investit, plus on en retire le bénéfice. Mais on constate concrètement qu’avec davantage d’idées, il faut beaucoup de temps pour les calculs, puis beaucoup de temps en soufflerie, puis sur la piste… et au final, on obtient la meilleure pièce. Celle que tu vois sur la moto ! C’est un processus de longue haleine. Ce processus a été lancé par Romano Albesiano, mais il y a eu une énorme accélération du développement après l’arrivée de Marco De Luca au sein de notre organisation.

MM : Juste pour clarifier votre propos, pouvez-vous nous dire combien de personnes travaillent dans le département course et combien dans le département aérodynamique ?

PB : (rit) Ca, je ne peux malheureusement pas te le dire !

Interview Paolo Bonora : Epilogue

Malheureusement, le lendemain de notre interview avec Paolo Bonora, la belle mécanique Aprilia déraille. Jorge Martin s’en prend une bonne au virage 12, et peine à tenir sur ses cannes. Cinq (!) chutes suivront à Barcelone en quatre jours, Jorge concluant ses essais postGP par une visite à l’hopital, heureusement sans fracture. Pour Marco Bezzecchi, c’est à peine mieux. Passé à travers du GP de Catalogne (9è au sprint, 12è en course), il se ratrappe par une magnifique victoire au Mugello, ce qui lui permet de mener le championnat avec 102 points d’avance sur le tenant du titre, Marc Marquez.

Mais les quatres GP qui suivent sont catastrophiques. Percuté par son co-équipier en Hongrie, exclu du GP de République tchèque après avoir collé une baffe à un commissaire qui avait involontairement fait rupter son moteur en tentant de relever sa moto, il se sort au GP d’Assen et se casse la clavette lors des essais du Sachsenring.

De quoi perdre la tête du championnat au profit de Jorge Martin, dont les hauts et les bas ne lui assurent plus qu’une avance de 18 points sur Marc Marquez. Plus troublant encore, Ai Ogura, leader du team satellite Trackhouse, prouve que l’Aprilia RS-GP n’est pas le problème en remportant son premier GP à Assen, et en talonnant le leader Martin au provisoire (2è à 14 points). Alors que penser des errements des pilotes officiels Aprilia ?

Notre référent technique Peter Bom, spécialiste de l’acquisition de données pour le manufacturier allemand 2D en MotoGP, a son avis sur la question : “je pense que sous la houlette de Fabbiano Sterlacchini, le team d’usine a progressé en matière d’organisation. Mais que Jorge Martin n’a toujours par trouvé son réglage de base sur la RS-GP (géométrie, répartition des masses, réglages de suspensions, ndr).

Et que tous les petits changements apportés par le team pour qu’il se sente parfaitement à l’aise entrainent une certaine confusion au niveau de son ressenti. Confusion qui empèche Martin d’avoir cette clarté de retour d’information lorsqu’il pilote à la limite. Alors que son ressenti était parfait sur sa Desmosedici GP 24 Pramac lorsqu’il est devenu champion du monde en 2024. Daniele Romagnoli, son chef ingénieur, n’avait quasiment pas touché aux réglages de la moto cette saison là.

Pour Marco Bezzecchi, le break estival ne pouvait pas mieux tomber, car d’une part, il a besoin de rééduquer sa clavicule cassée. Mais il a surtout besoin de se refaire un mental. En revoyant les GP du début de saison, et en prenant conscience que ses capacités sont intactes, il peut reprendre sa lutte pour le titre là où il l’avait laissée à l’issue du Mugello.” Toute la difficulté pour Paolo Bonora sera de remettre ses troupes en ordre de bataille pour une seconde moitié de championnat qui s’annonce palpitante !