Essai

Cinq ans : non, ce n’est pas la gestation d’une femelle éléphant, mais le temps nécessaire à ce qu’un véhicule passe du statut de prototype à la production. Cinq ans après sa première apparition au Salon de Milan 2017, le Kymco CV3 (pour Concept Vehicule à 3 roues) est là, dans nos rues, et il entend bien semer le doute auprès des propriétaires de Piaggio MP3, Yamaha Tricity et Peugeot Metropolis, un marché qui représente bon an, mal an, environ 11000 unités rien que dans l’hexagone et qui, malgré une concurrence de plus en plus fournie, reste sous la coupe du Piaggio MP3 500 LT.

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L’argument du CV3 : c’est tout simplement le seul scooter du segment animé par un moteur bicylindre. C’est aussi la plus grosse cylindrée, le plus puissant, et peut-être le plus cossu. Mais ça, c’est la fiche technique. Le Kymco CV3 devra aussi séduire une fois au guidon. Voyons cela.


Kymco CV3 : présentation

Noir ou olive mat, le Kymco CV3 donne dans une relative discrétion. L’on n’abordera pas directement le chapitre de l’esthétique, s’agissant d’un scooter à trois roues, mais il faut admettre « qu’il est plus beau en vrai qu’en photo », même si l’important décrochement entre la base du carénage et le haut des roues, laissant entrevoir toute la cinématique du train avant, présente de nouveaux codes, là où un Piaggio MP3 parvient à masquer ces éléments dans plus de plastique.

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Sur le CV3, toutefois, les feux à LEDs, la face avant ciselée avec ses clignotants intégrés, les roues de couleur bronze, tout ceci fait son effet. Kymco annonce fièrement qu’ils ont porté une attention particulière à la finition « premium » de l’engin et il faut admettre que la présentation et la qualité d’assemblage sont réussis, sans fausse note.

Entre le tableau de bord TFT couleur de 6’’ (l’intensité de l’éclairage est réglable) connecté (avec l’application Noodoe propre à Kymco) et inclinable, les boutons de raccourcis sur la console centrale (une attention venant du monde de l’automobile), le niveau d’équipements (régulateur de vitesse actionnable de 45 à 130 km/h, poignées chauffantes sur trois niveaux, ordinateur de bord complet avec TPMS, deux cartographies moteur, démarrage sans clé…), le CV3 réussit déjà le premier examen de passage.

On note aussi la présence d’un dosseret de selle pour le pilote, réglable sur plusieurs niveaux d’inclinaison. L’espace sous la selle permet de loger un casque intégral : ceux qui roulent avec des modulables un peu volumineux seront toutefois avisés de vérifier que ça entre…

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On apprécie le nouveau système de démarrage sans clé, avec un contacteur « one touch », bien plus simple et ergonomique que le système un peu Shadock monté sur les AK 550 (une molette qu’il fallait tourner puis pousser, mais on ne savait jamais trop quelle opération on faisait avec…).


Kymco CV3 : technique

Côté moteur, pas de surprises : le CV3 reprend tel quel le moteur de l’AK 550, ce qui en fait, on le répète, le premier scooter à trois roues bicylindre accessible aux permis B, ainsi que le plus fort en puissance et en cylindrée du segment. Le twin de 550 cm3 sort ainsi 51 chevaux et 52 Nm de couple (à mettre en parallèle avec les 44,2 ch et 47,5 Nm du monocylindre du MP3 500).

Un mode « pluie » réduit la puissance du CV3 à 34 ch et 47 Nm, ce qui lui permet de se passer de contrôle de traction. Tout cela, c’est pour les chiffres. On verra ultérieurement que le bicylindre domine la concurrence en termes de rondeur, d’agrément et d’allonge (avec une vitesse de pointe supérieure à 170 km/h là où un MP3 500 plafonne à 150).

Côté châssis, le CV3 repose sur une structure en aluminium et, pour son train avant, a opté pour une cinématique avec deux tubes de fourche par roue qui, selon le constructeur, présente de multiples avantages : pas d’entretien, pas de perturbation de la trajectoire lors des freinages sur l’angle, pas de sentiment de lourdeur.

Détail important : le moteur placé en position centrale permet d’avoir une répartition des masses de 50/50. A la différence d’un MP3, le CV3 dispose d’un seul amortisseur arrière.

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Précision essentielle : vous n’êtes pas sans savoir que Piaggio a intenté de nombreux procès à Peugeot, à propos de cette fameuse technologie du train avant des scooters à trois roues. En dépit d’une communication un rien agressive voire fanfaronne, Piaggio a perdu ou a été débouté des quatre premiers procès. Le cinquième, pour lequel Peugeot a fait appel, est donc suspendu à un nouveau jugement ; il porte très justement sur la cinématique de blocage du train avant.

C’est pour cela qu’à l’instar d’un Yamaha Tricity, le Kymco CV3 dispose d’un système de blocage du train avant, mais qui n’est pas couplé à un autre système de verrouillage des suspensions. De fait, l’un comme l’autre, Tricity et CV3, peuvent prendre un peu de gite, sur l’effet de débattement des suspensions, lorsque leur train avant est verrouillé : au début, cela n’est pas très rassurant (on est habitué depuis longtemps, avec les MP3, à ce que l’avant soit imperturbablement rigide), et l’on gardera un peu de vigilance à l’arrêt au feu, lors des parkings ou des manœuvres.

Dernier détail : bénéficiant d’un blocage hydraulique et non pas mécanique, les Qooder / Quadro n’étaient pas concernés par ces questions de brevet, dont la durée de validité tombe en 2024, a-t-on entendu…
Tout cela pour dire que la techno de ces trains avant peut encore évoluer…


Kymco CV3 : en route

282 kilos : c’est le poids du CV3 et ce n’est pas léger (en même temps, un MP3 500 en affiche 275, ce qui n’a rien d’une ballerine non plus), et si l’on a bien lu le paragraphe précédent, on fera un peu attention lors des manœuvres.

Toutefois, la selle, perchée à 800 mm, ne semble pas trop large en sa partie avant et tous les gabarits devraient s’y sentir à l’aise. Puisque l’on parle d’ergonomie, précisons que le CV3 dispose de leviers dont l’écartement est réglable par molette ; on notera aussi que le béquillage sur la centrale est relativement aisé, malgré le poids de l’engin.

D’une pression sur le démarreur, le twin du CV3 prend vie et séduit par sa sonorité pleine ; cela change du côté vibrant et un rien agricole des monocylindres de la concurrence (même si chez Peugeot comme chez Piaggio, les 400 de dernière génération sont devenus plus fréquentables). Retirons le frein de parking (au guidon gauche) et laissons s’exprimer les délicates émotions de la découverte.

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Le premier sentiment, c’est que l’on ne sent pas la présence de la seconde roue à l’avant : le train avant est léger, neutre, et il se fait immédiatement oublier. Il n’y a pas de sentiment de lourdeur ni de réactions parasites. Pour rappel, on a ce sentiment au guidon d’un Yamaha Niken qui lui aussi dispose de deux tubes de fourche par roue.

Seconde bonne nouvelle : l’agrément du bicylindre est réel et constitue un vrai plus par rapport à la concurrence. Il y a les performances, certes (nous avons pris un bon 170 km/h, sur la fameuse « portion allemande secrète » propre à tout itinéraire d’essai, et sans rencontrer le moindre problème de stabilité), les reprises sont copieuses même au-dessus de 120 km/h, ce qui veut dire que le CV3 dispose d’une polyvalence et d’aptitudes routières qui se situent un brin au-dessus de la concurrence.

Mais au-delà de ces performances, qui ne seront peut-être pas tout le temps exploitables dans le cadre d’un commuting quotidien, c’est aussi et surtout la douceur de la mécanique, sa rondeur, son excellente connexion de la poignée de gaz à la transmission, qui fournissent un réel agrément et qui seront le plus appréciés.

Avec la bulle en position haute (elle se règle avec un outil), la protection face au vent est assez bonne, même pour les grands gabarits. C’est au fil des kilomètres qu’apparait la troisième grande qualité de ce CV3 : le confort des suspensions est très correct et n’a rien du côté cassant et brise-vertèbres de la concurrence.

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Bref, si l’on additionne le train avant neutre, le moteur efficace et le confort très correct, ce CV3 a tout d’un vrai scooter GT ! Toutefois, la perfection n’existe pas : tant mieux, les Dieux de la mécanique nous offrent des occasions constantes de nous améliorer. Ainsi, si les pneus Maxxis donnent entière satisfaction (sur le sec tout du moins, nous n’avons pas eu l’occasion de rouler sur le mouillé), l’équilibre et les performances du CV3 donnent parfois la possibilité d’aller chercher les limites de la garde au sol. Et quand on les cherche, on les trouve : une plaque protégeant l’échappement se met à frotter, à droite, et à gauche, c’est l’ergot de béquille centrale (mais quand il sera complètement poncé, il fera moins d’étincelles).

Et quand l’on bouscule ce CV3, le freinage apparaît éventuellement un peu léger. Oh, rien qui ne met en question la sécurité, mais l’engin est lourd, il déboule vite, et l’on se surprend à devoir tirer sur les leviers un peu plus qu’attendu. Plan B : écraser la pédale de frein, qui, à la différence des leviers, a une fonction couplée. La puissance est là, mais il y a un petit temps de latence et là aussi, l’effort à exprimer sur la pédale est assez important. En conditions normales, et même à haute vitesse sur autoroute, le freinage ne pose évidemment aucun problème.

Dernier point : notre consommation de carburant s’est élevée à 5,2 l/100, à un rythme certes assez joueur. De quoi garantir près de 300 kilomètres d’autonomie avec les 15,5 litres du réservoir.


Conclusion

C’est le plus gros, c’est le plus puissant, c’est aussi le plus cher : avec un prix de lancement situé à 12 499 € (ce sera 12999 € après la fin juillet), le Kymco CV3 se positionne en chef de file du segment. Certes, il a des qualités, il est garanti 5 ans, et il offre une polyvalence, une allonge, un confort et un niveau d’équipements que peuvent jalouser ses concurrents.

Pour l’instant, il y a 1000 € d’écart avec les 11 499 € demandés par Piaggio pour un MP3 500 Sport Advanced (en réalité, c’est même 2000, puisque l’italien bénéficie d’une remise supplémentaire de 1000 €.

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C’est qu’un nouveau MP3 se profile, aussi : sera dévoilé fin juin le MP3 530, tout nouveau, plus équipé que l’ancien, et à un tarif que la rumeur annonce aux environs de 13000 €. Ca bouge dans le monde des scooters à 3 roues et ça sent le match !

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