Salon moto de Paris : fréquentation en baisse, qui laisse l’organisateur optimiste

Trop fort le Fred, menteur comme un arracheur de dents !!!
C’est une moto qui n’a eu aucun succès, et ce n’est pas les essais quelque peu partiaux de moto Mag qui ont changé quelque chose...
Tous les motards se trompent sauf Monsieur Fred...MDR, LOL, PTR.....
Même les motos d’il y a 20 ans sont meilleures, si tu veux tu peux la comparer avec une GSXR 1100 la Magic, irait aux fraises....

mais oui flaneur, une voxan moins performante qu’une bandit 1200, ça en dit long sur ta bonne foi. Je suis curieux de voir ce que ça donne, à niveau de pilotage équivalent, une bandit qui essaye de suivre une voxan, avec son cadre en carton et ses peripheriques (amortisseur, fourche, freins) d’entrée de gamme. Pour les defauts que tu evoques, marrant, je connait des voxan qui n’ont jamais eu ces soucis, c’est curieux non ? Etonnant aussi que Moto Mag ne les evoque pas dans son bilan fiabilité, mis à part sur les premières séries. Tu te bases sur quoi pour juger l’ensemble de la marque, une moto ? Et puis c’est vrai que la bandit a eu le temps d’etre fiablilisée, avec une partie cycle et et un moteur qui n’ont quasi pas changé depuis 20 ans. Allez, je te laisse à tes délires francophobes, c’est tellement pathetique.

Marcel,

Je partage beaucoup de ce que tu dis...

Ce qui ne veut pas dire que la motophobie actuelle ait les mêmes racines que ce qui s’était passé à la fin des années 50...

Signalons aussi que le cas des ZCR (comme d’ailleurs celui des E.P.I.) est certainement bien plus inquiétant pour l’avenir à mon avis que celui du C.T. même si ce dernier est une connerie...

Lonewolf :

Je n’ai parlé de protectionnisme que comme un fait... Dans le cas présent je n’en fait ni l’éloge, ni le contraire...

Quant à la comparaison avec les autres pays, cessons de croire que parler de pays européens c’est parler de pays identiques... Surtout dans les années d’après-guerre...

La branche moto de BMW n’a tenu le coup que grâce aux commandes administratives... Mais comme en France dès que le fameux "miracle allemand" (en grande partie dû au investissements U.S qui, pour des raisons politiques, ont voulu transformer la R.F.A. en vitrine de l’occident capitaliste, remontant ainsi artificiellement l’économie allemande) a eu son effet, les Allemands de l’Ouest se sont rués vers l’automobile au détriment de la moto (ce qui a correspondu dans un premier temps à la disparition des grosses cylindrées concurrentes de BMW, faute de commandes administratives) et un repli progressif des "survivants" vers le cyclomoteur en passant par les moyennes cylindrées utilitaires)... Dans les années 60 la situation - hors BMW - est en fait comparable à celle de la France...

En Italie, pays resté jusqu’en 1943 (au sud) et 1945 (au nord) dans le camps de l’Axe, de toute manière puissance industrielle bien moindre que l’Allemagne et - de loin - pas aider artificiellement dans son relèvement au même niveau que la R.F.A., le deux roues populaire et utilitaire va permettre à de nombreuses marques de perdurer... Là encore c’est Guzzi qui s’en sort au niveau des grosses cylindrées (500 maxi avec la Falcone) parce qu’objet de commandes administratives (Polizia Stradale, Carabinieri, Guardia Finanza...) le reste vivant des moyennes cylindrées et des cyclos, à l’exception de MV, "danseuse" du Comte Agusta qui a bien d’autres sources de revenus et qui est avant tout lié au prestige de la compétition (je ne sais même pas si des M.V. de route étaient dispos à l’époque ???). Les moyennes cylindrées et les cyclos - y compris les scooters sont à l’image d’un pays qui adorent tout ce qui est motorisé mais reste - surtout à l’époque - fort pauvre et terre d’émigration... C’est seulement dans les années 60 et encore avec des modèles motorisés façon moto (Fiat 500) que la voiture populaire gagnera vraiment du terrain comme en France une décennie plus tôt. C’est pourquoi l’industrie moto italienne restera vivante et prête à resurgira de ses cendres quand la moto refera surface sur le plan des modes, à la fin des années 60... Pas parce que les autorités y étaient moins "motophobes"...

Deux exemples à l’opposé l’un de l’autre donc et la France se situe grosso-modo au milieu : abandon des grosses cylindrées trop concurrencées par l’automobile, abandon des moyennes cylindrées utilitaires parce que le Français moyen a suffisamment pour acquérir une petite auto "populaire", concentration sur les seuls cyclos utilitaires... Avec pour clientèle principale les ados et les personnes qui préfère ne pas investir dans une automobile (ou n’ont pas le permis B et déjà un certain âge et ne veulent pas le passer ; ou encore peuvent se permettre d’économiser l’usure de leur automobile en disposant en parallèle d’un cyclo pour des trajet quotidiens sur de faible distance...). Le résultat fut la disparition complète de l’industrie motocycliste nationale (Peugeot - qui racheta aussi Terrot - comme Ratier trouvant par exemple plus intéressant de se concentrer sur leur cœur de métier : Peugeot les automobiles, Ratier l’aéronautique)...

On repart toujours plus difficilement de zéro ou presque... Et quand on tente une telle aventure, il faut, je pense, trouver le bon créneau du premier coup... Ce que ne firent aucun des prétendants français à la reprise d’une industrie moto nationale, B.F.G. restant certainement celui des trois principaux candidats celui qui s’en approcha le plus.

FPW

Z’en faites pas, bientôt vous aurez plus le choix :

http://www.lerepairedesmotards.com/dossiers/constructeurs/fn.php

 :+)

Tu as raison Fred, c’est vrai qu’ils avaient fait fort chez Voxan, pour le double d’une Bandit 1200, tu avais une moto moins performante malgré le poids, moins confortable, moins fiable ( arbres à cames morts à 50 000 kms) et moins bien finie ( les compteurs qui prennent l’eau, du jamais vu !)
Avec ce constat, c’est parfaitement normal que cette marque aie disparue......
Juste pour ta gouverne, des bandits avec plus de 100 000 kms il y en a beaucoup, des Voxans ça ne doit pas exister à ce kilométrage, à Lourde peut être ?

Marcel, les réponses sont en partie dans ton post : des marques prestigieuses françaises ont existé. La différence avec les italiens par exemple, c’est que leur prestige est bcp plus récent. Qui se rappelle de marques dont les coups d’eclat remontent à 1 siècle (Peugeot) ou de marques qui ont disparu depuis 50 ans ? La mémoire dépasse difficilement une génération. Tu te vois toi, acheter une moto estampillée Peugeot que tout le monde assimilerait à une 103 ?

Quant aux autres marques, tu remarqueras qu’elles sont en général revenues par le haut de gamme (ktm, mv agusta) avant de revenir progresivement à des tarifs proches de japonaises equivalentes. Et c’est ainsi dans tous les domaines industriels : hors le (très) haut de gamme, point de salut, on ne peut pas rivaliser avec des pays où les gens sont payés au lance-pierre (Europe de l’est, asie, maghreb) ou de pays ayant une industrie déjà solidement installée (Allemagne, Japon)

Enfin, tu l’as dit, depuis 20 ans (au moins), on a cru qu’à limage des britanniques, on pourrait avoir une société vivant uniquement du tertiaire. La crise de 2008 a rappelé qu’avec une balance commerciale déficitaire, ce n’était pas le tertiaire qui ferait vivre un pays. Quel pays domine actuellement l’Europe ? Le seul qui a encore une industrie, le seul qui a un excédent commercial.

Lonewolf et FPW, il va y avoir un test très éclairant sur la façon dont les pouvoirs publics considèrent la moto en France, et sur leur motophobie. C’est celui de sa prise en compte ou non dans les ZCR (zones à circulation restreinte) qui se mettent en place en ce moment en France.

Dans aucun autre pays européen, et ils sont nombreux aujourd’hui à avoir mis en place de tels dispositifs dans les grandes villes, la moto n’est intégrée dans les ZCR. En clair, elle jouit d’un statut à part, du fait de sa faible participation à la pollution routière, et des avantages procurés en termes de fluidification du trafic.

Sur Paris, pour l’instant, la position des autorités, sous l’impulsion écolo, est de refuser de sortir les 2RM du plan ZCR. L’idée affichée est la crainte d’un report modal - comme on dit dans la haute fonction publique - de l’auto vers la moto. C’est en effet ce qui s’est produit à Paris, depuis que Delanoé et consorts ont décidé de pourrir la vie des automobilistes. Nos élites ne jurant que par les TC, le vélo et la marche à pied (relire à ce sujet n’importe quel PDU), la moto leur apparaît donc comme un contournement non souhaitable de leur idéologie quasi-totalitaire.

Dans la même veine, on apprend en ce moment, que l’extension des zones 30 se fera dès janvier 2016 sur Paris. Sous le double argument de favoriser les modes de transport "doux" et d’améliorer la sécurité routière - ce dernier point étant hélas réutilisable pour limiter l’essor de la moto.

Tiens, en parlant de BFG, je suis tombé sur ça dans motomag.com :
http://www.motomag.com/Saga-BFG-1300-1978-1996-l-occasion-ratee.html#.VmrTt-KY_AM

Pour ce qui est de BFG et de sa motorisation, ce n’était pas "un pari risqué" bien au contraire : le lien avec le constructeur n’existe que pour la production des motos neuves, le nombre de modèles (Citroen) produits est un gage de disponibilité, ensuite dans la durée les pièces sont accessibles pendant bien des décennies.
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Le protectionnisme douanier n’est pas une solution, il ne fournit ni liquidités, ni moyens de production ni un marché. Pas plus que les quelques commandes faites par l’Etat. Pour l’existence (ou plutôt l’inexistence) de production moto en France, je crois que la bonne question à se poser est : pourquoi les voisins européens ont su faire et pas nous ? Car il n’est pas nécessaire de développer aussi longuement quand les faits sont là.
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Le découragement actuel est du aussi à la morosité provoquée par "l’écologisme ambiant", mal géré et un tantinet totalitaire. Je le dis alors que j’ai fait le choix de rouler en BAR hybride depuis plus de 5 ans. Le fait de montrer sans arrêt du doigt la moto supposée polluante (alors qu’elle ne représente qu’une partie négligeable du parc automobile et que les kilomètres annuels parcourus sont extrêmement faibles) va provoquer immanquablement une défection sensible, en plus des raisons que j’ai invoqué auparavant.

Lonewolf :

"Pourquoi, techniquement, les français n’auraient-ils pas su faire comme les italiens ?"

Il ne s’agit en rien de savoir-faire technique en l’occurrence mais de positionnement commercial...

Y-a-t-il une place pour une "italienne-pommes-frites" sur le marché handicapée en plus par un prestige nul au départ faute d’histoire et de palmarès et par un réseau de concession quasi-inexistant ?

Telle est la bonne question.

Quant à l’aide à l’industrie de la moto, désolé mais ce n’est pas tout à fait exact...

D’abord jusqu’à tard dans les années 60 le marché des véhicules à moteur reste très protégé par des droits de douane et c’est valable aussi pour les constructeurs français de 2RM...

Ensuite les commandes administratives chez les constructeurs français continuent elles-aussi pendant cette période, jusqu’à extinction des modèles correspondant aux cahiers des charges des administrations concernées... Ainsi durant les années 50 et pour ne citer que la Gendarmerie et la Garde Républicaine, à l’exception de quelques Triumph et BSA l’équipement est soit français (Terrot, Ratier) soit effectivement BMW mais il s’agit le plus souvent de machines qui ne coûtent rien à l’ État pour ces dernières (dommages de guerre)...

Or, si BMW en R.F.A. va rester le seul constructeur de grosse cylindrée après que Zündapp jette l’éponge des grosses cylindrées en 1958, c’est bien grâce aux commandes administratives que la marque à l’hélice tient le choc jusqu’au redémarrage de la moto (elle est même en fait sauvée en tant que société quand Frantz Josef Strauss le "patron" des la C.S.U. bavaroise obtient que les chasseurs F-104 construits sous licence pour la Bundeswehr soient pourvus de moteur construits sous licence chez B.M.W.).

La situation est à peu près la même dans toute l’Europe occidentale, soit ex-axe, soit anciennement occupée... Guzzi en Italie ne tient que par les marché administratifs en terme de grosses cylindrée et les autre constructeurs italiens se consacrent à la petite et moyenne cylindrée - leur clientèle, plus pauvre qu’en France, restant suffisamment importante malgré le développement de la "voiture populaire" et l’attitude des pouvoirs publics étant plus lax là bas quant aux réglementations... Seule la Grande Bretagne - qui truste les succès sportifs pendant cette période - reste porteuse de fabrication de grosses cylindrée vendues dans le public autant que sur les marchés administratifs et seule à réellement exporter massivement sur le marché civil - y compris aux U.S.A..

Qu’on le veuille ou non, la moto n’est pas (et ne sera jamais) d’une valeur utilitaire "de masse" au même titre que l’automobile, elle expose ses pratiquants aux intempéries, elle a une faible valeur familiale pratique (l’arrivée des enfants met souvent fin à son usage utilitaire - en admettant qu’on puisse la conserver et la conduite d’un gros side classique pour être amusante ne dispense pas de l’exposition aux éléments et est moins facile que celle d’une voiture sans compter son coût...)... Côté économique, si une petite ou une moyenne cylindrée neuve reste moins chère qu’une petite voiture "populaire" et pour un temps de la fin des années 40 à la deuxième moitié des années 50 plus rapidement disponible, les rapports des clients avec ces machines sont purement utilitaires car les performances sont loin d’être stellaires... Quant aux grosses cylindrées elles atteignent le prix d’une de ces 2CV Citroën ou de ces 4CV Renault qui conquièrent de plus en plus les faveurs du "populo" - ces dames en tête ! Les grosses bécanes sont donc des machines pour amateurs et comme malgré le permis à 16 ans il faut tout de même un permis pour les conduire - contrairement jusqu’en 1958 aux 125cc (et pour ce dernier ne s’agit-il que d’une épreuve de code ! - c’était toujours le cas en 1970) et que le pouvoir d’achat de la majorité de la jeunesse célibataire (ou de ses parents) ne permet guère d’en acheter une, sa clientèle se réduit comme peau de chagrin...

C’est bien plus cet ensemble de conditions techniques économiques et sociologiques que les nouvelles réglementations qui vont faire vivre à la moto ses années noires... Il faudra attendre que la moto devienne - croissance du pouvoir d’achat et désir de liberté de mouvement jointes au recul de l’âge moyen de la fondation d’une famille - de nouveau à la mode et plus un engin de loisir qu’un utilitaire pur pour qu’elle reprenne à la fin des années 60. La preuve, dans certains pays comparables au nôtre où les règlements restaient plus souples, la même désaffection s’est installée... Et seul un pouvoir d’achat en moyenne plus bas (comme dans l’Italie des années 50-60) a - parfois - maintenu une industrie du 2RM plus florissante.

Par contre d’accord à 100% avec toi sur le potentiel technique que recélait la B.F.G. ... Honnêtement c’est d’ailleurs pour moi le seul essai de résurrection qui - non torpillé et accompagné de l’intervention d’un BON styliste industriel - aurait pu prendre. Le choix du créneau et la possibilité du soutien des marchés administratifs qu’il représentait était le bon. Contrairement à une attaque bille en tête sur les modèles à prétention sportive, largement pléthoriques sur le marché de la moto et portés par des marques à l’impact publicitaire bien supérieur.

FPW

Certes Fred, mais comment expliquer alors qu’autour de nous, en Europe, il existe plusieurs constructeurs généralistes, plus ou moins anciens, qui aient percé et se maintiennent plutôt bien, et que nous en France, nous ayons tout laissé partir à vau-l’eau, et soyons incapables de faire renaître une industrie moto digne de ce nom ?

D’un côté, on a aidé pendant des décennies des diésélistes comme Peugeot. De l’autre, on a clairement laissé crever aussi bien les motos que les cyclomoteurs. J’ai bien peur que nos élites ne considèrent cette industrie comme pas très sérieuse. Le fait est qu’elles ne se sont jamais battues, à l’arrivée des motos japonaises, pour faire survivre ce secteur. Et c’est un euphémisme ! Car tout a été fait à l’époque, sous la direction de Gérondeau, le premier délégué à la sécurité routière, pour torpiller ce secteur. La moto, c’était des rebelles et des statistiques gênantes. Bref, elle n’avait plus la cote.

La tendance de l’Etat, à partir des années 90, de se dégager progressivement de l’industrie de base, au profit du secteur tertiaire, ou de quelques secteurs stratégiques (nucléaire, aéronautique, automobile) a fini de clouter le cercueil !

Concernant la BFG le pari était risque car utilisant une base moteur de voiture Citroen en l’occurrence donc lié à ce constructeur ce qui n’est pas forcement le meilleur choix à mon avis. Voxan avait son moteur et a quand même échoué hélas. Le problème vient de la mentalité pourrie de nos dirigeants motophobes depuis l’après guerre. J’envie avec une pointe de jalousie nos voisins qui ont aujourd’hui de belles gammes qui génèrent du fric et de l’emploi..chez eux. CQFD

merci flaneur pour cette réponse très argumentée lol. c’est vrai que 25 kg d’ecart et une partie cycle bien plus pataude (et je ne parle même pas de la qualité de la finition), c’est rien du tout.

Ludo, si tu préfères une autre comparaison, j’aurais pu prendre prendre celle-ci : la 1200 bandit est à la moto ce qu’un dacia duster est au suv : le produit d’entrée de gammé de sa catégorie. C’est pas péjoratif, il en faut pour toute les bourses, mais faut être conscient qu’à ce prix là, tu n’as pas le top du top.

Voxan est, comme Lotus, un artisan. Et un artisan vend toujours moins qu’un industriel qui en produisant à la chaine, economise sur la main d’oeuvre et les appros en mettant la pression sur ses fournisseurs. Quand ikea achete ses panneaux, ils ne les payent pas le même prix que l’artisan du coin.

La différence entre Lotus et Voxan, ce n’est pas seulement la nationalité, mais le prestige associé au nom, qui motive les gros investisseurs, ce qui permet de financer de la comm ( exemple la F1). Cela prend du temps (par exemple, triumph a perdu du fric pendant des années), ce que ne pouvait attendre Voxan, faute d’investisseurs ayant les reins assez solides.

Quoi qu’il en soit, jamais un constructeur français ne pourra se lancer en proposant des produits grand public et se retrouvant de fait en concurrence frontale avec les japonais.

Pour répondre à FPW :

L’industrie moto en France (après guerre jusqu’à nos jours) n’a jamais été soutenue financièrement, du moins jamais assez pour prendre son envol et finir par trouver son autonomie. La BFG, on aime ou pas, mais il y avait un potentiel énorme. Pourquoi, techniquement, les français n’auraient-ils pas su faire comme les italiens ?

40 ans de motophobie permanente et profondément ancrée, une répression de plus en plus hystérique, une accumulation de mesures imbéciles prises par des débiles (au sens propre), un découragement organisé (principalement envers les sportives, et du coup, les machines qui font rêver), un ciblage particulier des motards (répression "personnalisée"), ça finit par porter ses fruits.
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Si on ajoute avec en sus un climat délétère causé par la récupération d’événements récents dramatiques, on comprend aisément qu’un salon soit boudé. Et en ce qui concerne la moto, je suis absolument certain que bien des personnes doivent actuellement se féliciter de cette situation et se frotter les mains de joie.

ludo51 :

>> FPW , malheureusement (ou pas) des marques françaises au palmarès sportif prestigieux , je n’en connais pas... <<

C’est vrai que ça n’est pas tout jeune dans les palmarès (amis ça a existé)... Mais est-ce si important dès lors que justement on laisse le côté purement sportif aux marques étrangères ?

>> Autant nous avons toujours bénéficié d’un excellent savoir-faire , autant pour le reste......Les marques françaises (enfin , LA marque) comme Midual préfèrent miser sur l’aspect techno et luxe à outrance et visiblement , c’est une voie encore moins exploitable quand on voit les prix et le nombre de commandes... <<

C’est le même choix (et souvent la même cause d’échec commercial) pour certaines "résurrections" britanniques ou brito-américaines (ex : première résurrection de Norton)... Sans compter que la solution technique retenue par Midual au même titre que son créneau et son prix me semble débile - surtout dans le contexte actuel...

>> Terrot 1000 ou Ydral 1200 , franchement ça fait un peu ringard...<<

En quoi serait-ce plus ringard que Brough ou Indian ??... Au moins ça a une histoire... Voxan c’était vraiment un choix bizarre avec une astuce pas flatteuse à la clef (veau qui sent)...

Dommage que Mash n’utilise actuellement que des moteurs sino-japonais sur des machines montées en Chine... Car leur créneau pour faire renaître une moto française me semble bien plus réaliste... Peut-être peut-on, espérer de ce côté là une montée en puissance et en "francisation" progressive... d’autant que là le réseau existerait.

Pour le reste, la fin des années 50 et la quasi-fin de la moto française de grosse cylindrée (qui se termine avec l’arrêt des productions chez Ratier au milieu des années 60, au demeurant fort mal inspirée car à deux ou trois ans près...) correspond à la fin de la moto utilitaire pure... Et il est vrai que comme moyen de transport familial ce n’était pas idéal (et à l’époque avoir à la fois une voiture et une grosse moto n’était pas à la portée de tout le monde)... Ce n’est pas tant la "motophobie" qui a tué la moto française à cette époque que le choix de l’utilitaire familial le plus adapté dans un contexte d’augmentation du pouvoir d’achat... Les quelques règlements d’époque ne visaient qu’à accélérer la transition vers les automobiles de construction nationale.

Aujourd’hui, côté pouvoir d’achat, la situation s’est inversée... Quant à la motophobie, je ne partage pas l’idée de "continuité administrative" qui serait derrière tout ça... Je pense qu’aujourd’hui c’est une politique délibérée de protection de la "Sécurité Rentière" qui vise à permettre de continuer encore pour un temps de prétendre que la répression à outrance est justifiée par une diminution des bilans face à une incontournable réalité : les progrès de la sécurité passive des véhicules carrossés sont arrivés à leur terme technique et la seule façon de continuer à faire baisser les chiffres c’est d’éliminer le plus possible de véhicules non carrossés du trafic car la sécurité passive chez leurs conducteurs et passagers est arrivée depuis longtemps à son degré d’efficacité maximum et qu’il n’y a rien à gagner de ce côté - même en multipliant les "armures" obligatoires en fait parfaitement inutiles mais coûteuses et de nature à faire abandonner la moto (et plus généralement le 2RM) à beaucoup de pratiquants.

FPW

Avec la répression actuelle, ça me parait tout à fait normal, ils veulent tuer la moto et ils y arrivent !!!
Notre cher Wals prévoit même une limitation à 80 km /h sur les routes .....
J’ai plusieurs amis qui ont arrêté à cause de ça...

Ben là, on peut dire que tu as tout faux, en effet il y a beaucoup moins de différences entre un 1200 bandit et une Voxan , qu’entre une lotus et une Clio ....Et en ce qui concerne la fiabilité, est ce utile d’en parler ????

FRED , faire un lien entre Bandit 1200 et Clio me semble assez osé mais bref...
En attendant , Lotus existe toujours CAR ce n’est pas une marque française mais reste très marginale et Renault vend toujours plein de Clio , on retrouve le même cas de figure qu’à l’époque pour les motos sus-citées....

FPW , malheureusement (ou pas) des marques françaises au palmarès sportif prestigieux , je n’en connais pas....Autant nous avons toujours bénéficié d’un excellent savoir-faire , autant pour le reste......Les marques françaises (enfin , LA marque) comme Midual préfèrent miser sur l’aspect techno et luxe à outrance et visiblement , c’est une voie encore moins exploitable quand on voit les prix et le nombre de commandes...
Terrot 1000 ou Ydral 1200 , franchement ça fait un peu ringard...
En fait depuis les années 60 , personne n’a jamais cru en l’avenir de l’industrie moto française , trop obsédée à démocratiser la bagnole et reléguant le 2 roues au rang d’utilitaire et réservé aux "masses prolétariennes"....
Volonté déjà délibérée des dirigeants de l’époque , qui ne se soucia juste que des cyclos et réglementa en conséquence , afin de faire perdurer les survivants comme Motobécane...Le reste est anecdotique depuis lors....
Cette motophobie ne date donc pas d’aujourd’hui !!! heureusement que les japonais (Honda et sa 4 pattes) sont venus réveiller la corde sensible chez nombre d’entre nous ou de nos pères .....!

Pour conclure sur le sujet de la baisse de fréquentation du salon , il est aussi REGRETTABLE que des marques comme Peugeot , marque encore un (tout petit peu) française , ne soit pas présent à "son" salon ou encore le groupe Piaggio , qui vend du mp3 à profusion et néglige de ce fait tous les sympathisants Aprilia ou Moto-Guzzi (qui avait une 2 nouveautés à faire valoir)...
La proximité de l’EICMA est aussi handicapante , nombre d’entre nous préférant le salon italien , où on ne risque pas de se retrouver avec son 2 roues à la fourrière (merci mme Hidalgo) et de se faire racketter sur le prix de la bouffe intra-muros....

Sur la fréquentation du salon,

D’accord bien sur avec Ludo et Marcel... A ajouter à mon avis un contexte économique particulièrement défavorable alors que la grande majorité des nouveautés motos concernent des machines chères (plus de 10.000€, parfois presque le double !!).

Sur Voxan, j’ai eu le "privilège" (de l’âge) d’assister aux différents échecs qui ont marqué les tentatives de résurrection de la moto "made in France" à partir des années 70...

Pour moi l’échec général tient de deux facteurs quasi diamétralement opposés avec d’un côté Motbécane et Voxan et de l’autre B.F.G..

Pour Motobécane et Voxan, malgré l’immense avantage de départ qu’était le réseau immense de la première marque et dont ne disposait - loin de là - pas la seconde c’est le placement sur le marché en concurrence directe dans la zone concurrentielle la plus pointue de leur époque avec des machines plus chères que cette concurrence (et pour Motobécane la 125, dépourvue du graissage séparé ce qui était à l’époque considéré comme un gros handicap pour un 2t face à sa présence constante sur les japonaises du même bois) et qui apparaissent (à tort ou à raison) comme des "copies" de concepts disponibles chez des marques étrangères qui - image "sportive" comptant beaucoup pour des machines attaquant ce créneau très encombré (sportives d’époque pour Motobécane, roadster à moteur sportif pour Voxan) bénéficient aussi d’une réputation contemporaine sur les circuits dont ni Motobécane (image cyclos et utilitaires), ni Voxan (marque nouvelle sans attache historique) ne pouvaient se prévaloir...

Face aux nombreuses 125 très bien accessoirisées pour l’époque et d’un prix inférieur "made in Japan" la 125 Motobécane n’avait aucune chance... Quant à la 350 elle sentait trop la "japonaise-pommes-frites", copie du concept des 350 Kawasaki 3 cylindres deux temps, à l’image plus affirmée... De plus ce qu’on a appelé le "choc pétrolier" mit fin aux règne routier des gros deux temps peu de temps après son apparition (et à une époque où la course à la cylindrée commençait, une 350 avait du retard).

Voxan, disons-le c’est le même problème - moins celui du 2 temps, plus celui d’un réseau qui ne pris jamais son essor et de prototypes qui subirent trop de retard à la commercialisation en dépit d’annonces fracassantes... Une "Italienne-pommes-frites" - sans palmarès et chère - malgré toutes les qualités dont on pouvait la parer n’avait simplement aucune chance face aux originales !

Il est vrai qu’en France l’innovation est trop souvent mal vue des investisseurs qui préfèrent se rassurer en tapant sur les "cœurs de marchés" avec des copies plus ou moins réussies... Plutôt que de tenter de trouver - au moins dans un premier temps - un marché de niche suffisamment important démontrant le savoir-faire et créant une réputation avant que de se lancer dans la cour des grands...

Quant à B.F.G. nous avons le cas inverse et quelque chose qui a failli réussir d’ailleurs - il s’en est fallu de peu et quelques personnages se sont aussi employés à casser la jeune marque : un concept innovant utilisant une mécanique automobile éprouvée, une machine destinée à la route et aux marchés administratifs, c’est-à-dire un créneau peu encombré, un prix que l’utilisation d’une mécanique déjà au point permettait de contenir... Malgré une unique commande administrative (Garde Républicaine) outre les manœuvres de couloir dénoncées il y a quelques années dans un livre la B.F.G. fut handicapée par l’inexistence d’un réseau commercial suffisant et aussi par le manque de préoccupation esthétique des excellents ingénieurs qui l’avaient créée alors que sur le marché de la moto le côté affectif dans l’achat reste très important....

Dommage que personne ne songe ici à faire ce qui est courant dans le monde de la moto en Grande-Bretagne : racheter le nom d’une marque connue et prestigieuse (ne serait-ce que pour qu’on en parle) et ne se lance dans l’aventure sur un créneau un peu en dehors des sentiers battus mais sûr (une routière - par opposition aux "autoroutières" actuelles - d’un prix abordable par exemple)... Terrot 1000 ou Ydral 1200 ce serait pas mal non ?

FPW