Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + 193 chevaux, ça cause à l’accélération ! | - Moteur violent, peu souple, on craint pour la route… |
| + Tarifs au niveau de la concurrence européenne | - En version française, quel intérêt ? |
| + La technologie au service de l’efficacité, on aime |
Vous retrouverez l’essai complet (4 pages) de la BMW S 1000 RR dans Moto Magazine de février 2010.
salut les canards eternel probleme trop sport trop de con trop de ci trop de ca avant mm combat dans les annees 76 80 date de mon permis.PAREIL INUTILE DANGEREUX tout etait pareil sauf qd mm maintenant 2 voir 3 vl par foyer des repression tiroir caisse plus plus des flics soumis au quotat (...)
Nous avons pu rapidement juger du comportement moteur de la S 1000 RR bridée aux 107 ch légaux chez nous. Bonne surprise, elle conserve un caractère démonstratif, moins frustrant qu’on aurait pu le craindre. De 4.000 à 9.000 tr/mn, le 4-cylindres délivre encore une bonne poussée. Et si passés 9.000 tr/mn la puissance régule, elle ne s’écroule pas brutalement.
(données constructeur)
Moteur Type 4-cylindres en ligne, refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 999 cm3 (80 mm x 49,7) ; Puissance maxi 193 ch (142 kW) à 13.000 tr/mn ; Couple maxi 11,4 m.kg (112 N.m) à 9.750 tr/mn ;
Transmission Boîte de vitesses à 6 rapports, transmission finale par chaîne ;
Partie-cycle Fein Av (étrier à x pistons) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein arr. (étrier à x pistons) 1 disque Ø 220 mm (1) ; Réservoir (réserve) 17,5 litres (n.c.) ; Poids tous pleins faits 206,5 kg (avec Race ABS) ;
Pratique Coloris gris, vert acide, noir, replica (option) ; Disponibilité décembre 2009 ; Prix 15.900 € sans options/17.490 € avec ABS/DTC/shifter
Bien sûr, le couple pâtit de la recherche du maximum de puissance. Mais il serait réducteur de ne s’attarder que sur ce point : la BMW S 1000 RR, à l’image des autres machines de la marque, est un véritable concentré de technologie dont le but avoué est la chasse au chrono sur circuits.
En plus de sa puissance démoniaque, elle bénéficie de nombreuses « aides » au pilotage, comme différents modes cartographiques moteur (modes Pluie, Sport, Race et Slick), un Race ABS, un anti-patinage/cabrage et un « shifter ». Ajoutez une commande électronique des gaz, une admission variable, des volets pour le contrôle des ondes pulsatoires entre les cylindres de même calage, une distribution par linguets et vous obtenez la sportive la plus moderne du monde !
Le terrain pour juger des prétentions de la bête sera le circuit de Portimao, au Portugal. Quelques tours en mode « Pluie » pour prendre la mesure de la bête : assise basculée sur l’avant, distance selle-repose-pieds limitée, bracelets loin devant, bulle aussi basse que courte, les standards du genre sont bien là.
Passé directement au mode Race, le caractère du 4-cylindres se dévoile : la souplesse est aux abonnés absents, seules l’efficacité compte ! Sous 7.500 tr/mn, c’est presque calme, mais passé 8.000, ça pousse, ça hurle, ça vibre, le tout ponctué des passages éclairs des rapports du shifter : c’est donc entre 8.000 et 12.500 tr/mn que la BMW fait la différence avec la concurrence.
Pour seconder ce moteur très démonstratif et hyper-efficace, un châssis impérial : une fois les suspensions durcies (trop souples d’origine), la S 1000 RR encaisse admirablement l’arrivée massive et heurtée de la cavalerie. Bon, l’anti-patinage veille au grain, heureusement.
Stable à haute vitesse, saine en entrée de courbe et précise sur l’angle, la machine est de plus pourvue d’un freinage puissant et sécurisant. Mais il faut se battre à chaque instant pour tirer la quintessence des prestations de la bête, qui par ailleurs ne sera sans doute pas à l’aise sur route.
Verdict. Loin de s’adresser à tout le monde, la S 1000 RR demande une (très) sérieuse expérience pour exploiter ses ressources. Mais si vous êtes « au bout » de votre japonaise, que vous redoutez les « caprices » des italiennes et que le circuit occupe votre temps libre, foncez : cette bête de Superbike est faite pour vous ! Dans ce cas-là, un conseil d’ami pour finir : en full, anti-patinage o-bli-ga-toire…
Axel Mellerin - 15/12/2009
Gros V-twin à air, courroie, marchepieds "wagon" et guidon large… Non, ce n’est pas d’une Harley qu’il s’agit, mais des Victory de Polaris, cruisers américains qui mettent en exergue une technologie et un design plus audacieux tout en respectant les codes du genre. Disponibles en France avant la fin de l’année.
Remise à niveau. Après deux ans d’existence, la Shiver revient – légèrement – bonifiée, pour mieux contenir la concurrence sur le segment très disputé des roadsters de moyenne cylindrée. Au menu, une robe moins austère et, surtout, une partie-cycle revue pour plus de rigidité.
En s’essayant au créneau des « sport-tourisme », la marque Italienne s’est concentrée sur la première occurrence de cette appellation. La ST est donc avant tout une machine destinée aux passionnés, non rebutés par une fiabilité aléatoire...
Option économique. Fiabilité avérée mais suspensions et finition déplorables. Dépassée par une concurrence plus affûtée, la grosse Bandit se rattrape par une plus grande convivialité. Si sa finition la dessert, sa fiabilité générale garantit de forts kilométrages.
Meilleure vente toutes catégories en 2009 (14.000 exemplaires), le Piaggio MP3 LT profite cette année d’une nouvelle motorisation 300 cm3.
Si le dernier-né de la famille des MP3 est convaincant en termes de performances, il risque de souffrir de son positionnement tarifaire.
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