| Pour | Contre |
| + Tenue de route | – Couple à bas régimes |
| + Boite de vitesses | – Confort sur mauvais revêtement |
| + Freinage | – Ça chauffe sous la selle |

En 2004, pour la troisième fois, Yamaha a complètement repensé son hypersportive pour la maintenir au top. Les changements sont importants tant au niveau de la mécanique que de la partie cycle, sans oublier bien sûr le look. La chasse au poids a été, comme sur toute sportive de pointe, une obsession des ingénieurs.
-Le rapport poids puissance en version libre est désormais de 1:1 ! 172 ch de puissance comme de poids a vide. Le cadre passe au dessus du moteur pour plus de finesse et de rigidité. Associé a un nouveau bras oscillant plus rigide, il permet d’encaisser la cavalerie et rendre la moto « conduisible ».

La position de conduite est désormais moins en appui sur les poignets. Un vrai changement. Sur circuit la nouvelle Yamaha 1000 R1 ne tarde pas a montrer son nouveau caractère : elle donne l’impression de piloter une 600 cm3, mais avec deux fois plus de pèche et de sensations.
-Les frissons qu’elle est capable de délivrer à partir de 6000 tr/mn, la rendent fade en deçà ! Elle n’est pourtant pas moins efficace que l’ancienne jusqu’à ce régime, mais elle arrache tout simplement les bras ensuite !

L’équilibre entre partie cycle et moteur est le réel point fort de cette nouvelle R1, plus encore que la sa puissance maxi ou ses performances. Il y a du plaisir a conduire cette sportive sur circuit, non seulement pour les sensations qu’elle délivre mais aussi pour sa précision et son efficacité.
-Ce qui est étonnant avec la R1, c’est la la façon dont elle délivre sa puissance, facilement maîtrisable, et que tout le reste suit a merveille. L’ensemble cadre-suspensions, n’est jamais été pris en défaut dans les courbes les plus rapides du circuit comme sur les portions de goudron les moins lisses.
-Précise en entrée de virage, stable en grande courbe et relativement agile dans les enchaînements, on prend toujours plus de confiance au fil des tours et on augmente la cadence sans s’en apercevoir.
-La boîte de vitesses, elle, fait partie des surprises agréables. Précise, agréable a manier et bien étagée.

Légère, performante et somme toute plus facile a conduire qu’une grosse routière sportive, il faudra simplement se méfier de ses excès passé la barre des mi-régimes.
-Mais aussi composer avec un confort aléatoire sur mauvais revêtement (suspensions fermes, selle dure…) et un moteur qui a du mal a évacuer sa chaleur ailleurs que sous la selle et entre les cuisses

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Fiche technique

• Moteur

Moteur 4 temps incliné, à refroidissement liquide, 4 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 20 soupapes
Cylindrée 998 cm3
Alésage x course 77 x 53,6 mm
Taux de compression 12,3:1
Puissance maxi 132 kW (180 ch) @ 12 500 tr/min avec admission d’air directe / 126.4 kW (172 ch) @ 12 500 tr/min sans admission d’air directe (En France, la puissance maxi est de 106 ch (78 kW) à 12 500 tr/min )
Couple maxi 107 Nm (10,9 kg-m) @ 10 500 tr/min avec admission d’air directe
Admission Injection électronique, papillon secondaire motorisé
Démarrage Électrique

• Transmission

Transmission Boite à 6 vitesses en prise constante
Transmission finale Chaîne
Embrayage Multi-disques à bain d’huile

• Partie cycle

Cadre Deltabox, aluminium
Suspension avant Fourche télescopique Ø 43 mm
Suspension arrière Bras oscillant avec suspension progressive
Débattement roue avant 120 mm
Débattement roue arrière 130 mm
Angle de chasse 24°
Chasse 97 mm
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.)
Pneu avant 120/70 ZR17M/C
Pneu arrière 190/50 ZR17M/C

• Dimensions / Poids

Longueur hors tout 2 065 mm
Largeur hors tout 720 mm
Hauteur hors tout 1 105 mm
Hauteur selle 835 mm
Empattement 1 395 mm
Garde au sol mini 135 mm
Réservoir (réserve) 18 litres (3,5)
Poids à sec 172 kg

• Pratique

Garantie 2 ans pièces et M.O.