Suzuki GSF 1200 Bandit

Par Jeff Copin

23 août 2010

Option économique. Fiabilité avérée mais suspensions et finition déplorables. Dépassée par une concurrence plus affûtée, la grosse Suzuki GSF 1200 Bandit (1995 - 2006) se rattrape par une plus grande convivialité. Si sa finition la dessert, sa fiabilité générale garantit de forts kilométrages.

C’est la dure loi du show-business : l’instigatrice de la catégorie des gros roadsters velus passe aujourd’hui pour une sage routière basique. Il faut dire qu’elle est harcelée par une meute de twins de plus en plus affûtés assistés de « quatre pattes » sévèrement bodybuildés. La Bandit « king size » s’étant racheté une conduite, elle mise sur son prix plancher et sa polyvalence accrue pour faire de nombreux heureux sur le marché de l’occasion. À condition de ne pas perdre de vue qu’elle peut vite s’avérer dispendieuse, tant à l’usage (consommables) qu’en termes de modifications dans le but de l’optimiser (suspensions, selle…).

A surveiller :

La première sélection consiste à écarter les exemplaires profondément modifiés. Les bidouilleurs tirent leur inspiration (et les pièces nécessaires) de la GSX-R. Au final, l’engin se révèle désagréable à l’usage (plus pointu), souvent usé jusqu’à la corde et surtout totalement illégal. Contrôlez que les disques de frein ne sont pas en limite d’usure (surtout à l’arrière, généralement hors cote dès 30 000 km) et que les étriers ne sont pas grippés, anomalie courante dès 15 000 km (usure asymétrique du disque).
Côté mécanique, privilégiez une machine dont le jeu aux soupapes a été contrôlé tous les 12 000 km (selon préconisations) et la distribution rénovée au-delà de 50 000 km. Traquez les suintements possibles aux plans de joint (signe de surchauffe), la bonne étanchéité du radiateur d’huile (surtout au niveau des raccords avec les durites). Vérifiez que l’embrayage ne patine pas lors des reprises (ressorts et disques usés) et que la commande reste douce et précise (liquide à remplacer tous les 12 000 km). Des ratés à l’accélération, et/ou des difficultés au démarrage indiquent que le nettoyage et la synchronisation de la rampe de carburateurs s’imposent (préconisés tous les deux ans ou 12 000 km). L’alimentation peut souffrir d’un robinet d’essence défaillant (encrassé, membrane poreuse…). Vérifiez l’état du patin de protection du bras oscillant, parfois mal positionné et très endommagé par la chaîne. Pour le reste, les principales faiblesses de la « B 12 » sont dues à sa conception économique. Les peintures et traitements de surfaces sont fragiles (écailles, rayures), la corrosion est envahissante (cadre, visserie…), le circuit électrique souffre d’un défaut d’étanchéité (courts-circuits) et l’amortisseur, très médiocre, gagne à être remplacé au-delà de 20 000 km (privilégiez un adaptable). S’assurer aussi que le faisceau électrique sous l’instrumentation n’est pas endommagé (fils dénudés, écrasés…). Enfin, sur le modèle « S », vérifiez que les vibrations n’ont pas été fatales à la tête de fourche (plastiques et fixations fendues).

Points faibles :

Même si la majorité des propriétaires s’y attendait et tente d’y remédier par des soins cosmétiques intensifs, la finition minimaliste engendre un vieillissement accéléré. Le phénomène est accru par l’inefficacité totale du garde-boue Av qui renvoie eau et salissures sur la mécanique (et les jambes du conducteur !), ainsi que par tout arrimage de chargement qui laisse irrémédiablement des stigmates sur la carrosserie (flancs de selle). Côté confort et tenue de route, les critiques fusent à propos de l’amortissement. La fourche est jugée beaucoup trop souple et l’amortisseur ne fait guère illusion plus de 5 000 km avant de s’avachir… Le tout impose un rythme de conduite apaisé (talonnages, coups de raquette, louvoiements en courbe rapide…). Cette carence est d’autant plus regrettée que le châssis s’avère sain après correction de ces éléments (voir Points forts). Beaucoup d’utilisateurs jugent la selle trop dure et glissante à la place du passager. Le niveau des vibrations est unanimement déploré (fourmillements dans les commandes, rétros illisibles) et en particulier par les propriétaires de versions « S » (résonances dans le carénage).

Points forts :

Son attrait majeur, la 1200 Bandit l’exhibe sans aucune pudeur : c’est ce moteur qui déborde de partout, au propre comme au figuré ! Coupleux et très souple, il délivre une puissance « largement suffisante », aux dires d’une majorité d’utilisateurs peu encline à se contenter d’une fiche technique. Les sensations sont donc bien au rendez-vous. Une fois les trains roulants optimisés (cales de fourche, ressorts progressifs, amortisseur de qualité), la machine révèle un fort potentiel sur itinéraire tortueux. Les freins donnent alors toute la mesure de leur efficacité et permettent de contrôler sereinement les quelque 240 kg de l’engin avec le plein. Le confort en duo permet aussi d’envisager des voyages au long cours, surtout depuis fin 2005 grâce à la selle en deux parties qui fait l’unanimité et en particulier grâce à la protection apportée par la version « S ». La machine se révèle aussi très maniable en ville, au bénéfice d’un rayon de braquage mesuré et d’une judicieuse répartition des masses. Enfin, l’ensemble des propriétaires apprécie l’équipement complet (logement pour antivol sous la selle, instrumentation complète avec jauge, deux trips et horloge).

Au baromètre de l’occasion :

Si la 1200 bandit ne suscite plus l’engouement des premières années, concurrence oblige, elle n’en demeure pas moins une machine recherchée. Sa réputation de fiabilité (justifiée) et l’attractivité des tarifs font qu’elle ne squatte pas les halls d’exposition pendant des mois. Les prix sont conformes à la cote, voire 5 à 10 % supérieurs pour les modèles « améliorés » (selle, suspensions, bagagerie…).