Match Moto Guzzi 750 V7 Classic / Triumph 900 Bonneville T100 (2009)
Par Axel Mellerin
20 juin 2009
Dernière arrivée sur le petit marché des « néoclassiques », la Moto Guzzi V7 a, entre autres ambitions, celle de bousculer la référence du genre, la Bonneville. Si la ligne de l’italienne est des plus réussies, elle n’excuse pas tout... Surtout face à une Triumph qui se bonifie au fil des millésimes.
Sûr qu’elle a de la gueule cette Guzz’ ! Au journal, tout le monde l’aime. Difficile de lui trouver une verrue sur le nez, et c’est bien là toute la magie des motos italiennes… Rien que les galbes du réservoir (identique au modèle V7 Sport de 1972) et sa robe (empruntée, elle, à la V7 Spécial de 1970) suffisent à notre plaisir. Que vient compléter cette harmonie dans le choix des éléments : tout s’imbrique en douceur, au bénéfice d’une ligne épurée et vraiment vintage. Saluons donc comme il se doit la performance. Les designers transalpins ont su faire du neuf (au look rétro…) avec du (vrai) vieux, à savoir, dans les grandes lignes, un ensemble moteur-transmission-châssis qui puise ses origines au plus près de la V50 de 1977 ! Mais passé ces instants de contemplation lascive vient le temps des petites découvertes…
[[<>| {}| POUR | CONTRE |
| Guzzi | + Moteur vivant
+ Gabarit – légèreté
+ Transmission douce | – Finition bâclée
– Rapport prix/finition
– Puissance limite par moments |
| Triumph | + Qualité de fabrication
+ Prise en main
+ Finition d’ensemble | – Moteur linéaire
– Rapport cylindrée/performances
– Poids |
]]
« Tiens, le réservoir est en plastique moulé. Et puis tiens, les garde-boue aussi sont en plastoc, comme les compteurs, les caches latéraux, les avertisseurs, le feu arrière et les clignotants. Rien que du dérivé de pétrole ! » Pas très sérieux ça, monsieur Guzzi. La finition – aussi – laisse à désirer.
-Cache-tableau de bord (en fin plastoc…) qui « branle dans le manche », points de rouille au niveau des soudures de cadre, chrome du cache-culbuteurs droit déjà pelé, joint à lèvre de fourche qui suinte (la moto affiche moins de 2 000 km), cosses à l’air libre derrière le tableau de bord… ça fait beaucoup pour une moto quasi neuve. Sur ce plan, la Bonneville ne craint personne, et surtout pas la Moto Guzzi !
-La belle de Hinckley prône le « tout métal » à l’ancienne. Elle le paye au niveau du poids (35 kg de plus que la Guzzi), mais le temps donnera certainement raison à la qualité de fabrication de Sa Majesté ! Sans compter certains détails de finition qui, à l’image des tringles chromées fixant le garde-boue avant, flattent l’œil autant que l’esprit.
{Prise en main : {old school }}
On a à peine le temps d’y penser que l’on trouve déjà ses marques sur la Moto Guzzi. Légère (199 kg, le poids d’un roadster poussif !), aussi étroite qu’une 125 et dotée d’un ensemble moteur-transmission assez souple, la V7 s’affirme en citadine accomplie.
-Et que dire de son moteur… Une mécanique qui vibre, s’ébroue à la mise de gaz et dont les vocalises à l’ancienne ne font qu’amplifier son charme, une fois « en température ». Ce qui lui prend toutefois près de 20 minutes les petits matins froids. Ah, le charme des mécaniques surannées alliées aux injections modernes… Il n’y a que son rayon de braquage (presque 6 m) qui la pénalise un peu.
-À l’exercice du « lèche pare-chocs », la Triumph n’est pas aussi à l’aise. Plus lourde, moins agile (son centre de gravité semble haut perché), elle demande plus d’implication de la part de son conducteur quand il s’agit de suivre cette Guzzette virevoltante, proclamée illico reine de la ville !
Rien de tel qu’une bonne dose d’autoroute et de nationale pour juger du confort d’une selle ou d’une position de conduite. L’exercice, ici, ne tarde pas à rendre son verdict : match nul ! Buste droit, bras assez hauts (surtout sur la Triumph) et pieds trop en avant, prise au vent importante qui force sur les bras… Les positions old school ne sont pas les amies de nos lombaires, et ces néoclassiques ne s’apprécient vraiment qu’aux allures paisibles.
-Quant aux sensations mécaniques distillées aux vitesses autoroutières (130/140 au compteur), ça ronronne tranquille (voire trop) du côté de l’anglaise, et c’est déjà limite pour le twin Guzzi, qui semble proche de son maxi : pas question de dépasser d’un coup de gaz en cas de danger sans rentrer un rapport. Eh oui, 47 chevaux, c’est un peu juste parfois…
Comportement : la Guzzi à la peine
Passé le Gâtinais (miam, le miel), au niveau de Briare et de son fameux (et superbe) pont–canal, cap sur les « 090 », plein Est, vers la Bourgogne. Les départementales, baignées d’un soleil automnal, sont l’occasion d’une petite arsouille, en tout bien tout honneur, cela va de soi… Sans vergogne, l’anglaise se montre à son avantage. Ses suspensions travaillant de concert sur les inégalités, sa stabilité en courbe est rassurante, au point que l’on en abuse jusqu’à entendre les repose-pieds demander grâce !
Et si elle se montre un peu rétive à la mise sur l’angle, une fois posée sur sa trajectoire, elle y reste ! Mais mieux vaut éviter les entrées en courbes sur les freins et autres corrections de trajectoire « dernier carat » : la Bonneville a ses limites, qu’il faut savoir cerner sous peine de déconvenue… Même remarque à l’endroit de son moteur, linéaire, fade et trop discret. S’il pousse suffisamment (64 chevaux), il est sans panache et à la longue, c’est frustrant. Dommage.
Loin de ces considérations, le guzziste est à la peine. Alors que les productions de Mandello Del Lario ont toujours été des parangons de vertu question tenue de route, la V7 Classic apparaît comme un vilain petit canard !
-La faute à des suspensions médiocres, voire nulles pour les amortisseurs arrière. Beaucoup trop souples (on règle la précontrainte des ressorts à la main, c’est dire !), ils n’absorbent pas le couple de renversement induit par les contraintes d’un couple conique et, du coup, la moto s’écrase à la coupure des gaz en entrée de courbe, générant un funeste louvoiement dont notre chef des essais lui-même (!) a bien failli faire les frais… Ajoutez une fourche également trop souple pour la puissance du freinage Brembo, et à chaque prise du levier, la moto plonge exagérément, mettant la stabilité en défaut.
Bref, avec la V7 Classic, oubliez la carte, c’est menu unique : ville et balade bucolique au tempo de son moteur à fort caractère, digne de ses aînées des grandes années. Cela dit, son « vloum vloum » caractéristique est une signature dont on ne se lasse pas… Peut-être qu’avec une bonne paire d’amortisseurs et des ressorts de fourche plus durs, le tableau serait plus flatteur. Au boulot, messieurs les ingénieurs !
Verdict
Après trois jours de balade au cœur de notre belle France, le verdict est sans appel… La Triumph nous apparaît comme le meilleur choix. Mieux construite, plus valorisante par la qualité de ses composants, meilleure routière, elle peut faire oublier les 1 200 euros d’effort supplémentaire qu’elle demande par rapport à la Guzz’. La V7 Classic n’est pas un os absolu pour autant !
-Mais c’est une cumularde : trop chère, trop toc et dotée de prestations dynamiques trop moyennes. Seuls les guzzistes vaccinés pourraient lui pardonner ses handicaps, mais les « autres », les motards normaux, attirés par une belle néoclassique, risquent fort de laisser passer le TGV Paris-Milan au bénéfice d’une bonne place à bord de l’Eurostar… C’est dit !
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Version papier :
DUO
Match… nul. Avec l’une comme avec l’autre, le duo ne s’entend qu’en dépannage de courte durée… L’anglaise, bien que disposant d’une selle plate et large, ne propose aucune poignée de maintien en série, et oblige le passager à se tenir au conducteur. Heureusement, la conduite coulée qu’impose ce genre de machine limitera l’inconfort (à-coups, freinages brutaux, etc.). Sur la Guzzi, il y a des poignées de maintien, mais bien trop basses ! Impossible de les attraper sans courber l’échine « façon gorille ». Pas pratique du tout. De plus, la selle est assez courte, ce qui donne l’impression de glisser en arrière à tout instant. Les repose-pieds, en revanche, sont bien placés sur les deux motos, en hauteur comme en profondeur, et offrent une position relax aux jambes.
ASPECTS PRATIQUES
- Commandes Les leviers sont réglables en écartement sur la Bonneville (par molettes), mais pas sur la Guzzi. Commandes au pied réglables pour les deux. La Bonneville dispose d’un starter à deux positions (photo 1) au niveau du faux carburateur (injection). Pour la Guzzi, le starter est au niveau du commodo gauche.
- Rétroviseurs Au-delà d’une vitesse de 120 km/h, les rétroviseurs de la Bonneville ont malheureusement tendance à se « replier ». Ce point excepté, la visibilité est bonne sur les deux motos, avec un petit plus sur la Guzzi, leur forme permettant une plus large rétrovision.
- Béquilles Des latérales uniquement, avec des ergots facilement appréhendables sur les deux. Une centrale serait la bienvenue sur la Bonneville, pour l’entretien de la chaîne secondaire.
- Bagages-antivol La Bonneville faisant l’impasse sur la poignée passager, il faut arrimer les tendeurs sur le retour de selle… En revanche, elle dispose d’un bidon en acier, pratique pour les sacoches réservoir magnétiques.
Sur la Guzzi, deux poignées passager permettent d’arrimer les tendeurs, mais le réservoir est en plastique… Sacoche spécifique à prévoir. Elle offre toutefois un micro rangement sous la selle (occupé par la trousse à outils). Les pots en position basse autorisent des sacoches cavalières sur les deux, un bon point. Pas de clé codée sur ces modèles. Sur la Bonneville, le verrouillage de la direction (photo 2) se fait au niveau de la colonne de direction (à l’ancienne…).
ENTRETIEN COURANT
- Huile Hublot de contrôle sur la Bonneville, bouchon-jauge sur la Guzzi (photo 3). L’appoint sur les deux nécessite un entonnoir, vu l’emplacement des orifices.
Le bouchon de la Bonneville s’ouvre à l’aide d’une pièce de monnaie.
- Batterie et fusibles Batterie sous la selle et fusibles derrière le cache latéral droit pour la Bonneville. Sur la Guzzi, tout est sous la selle et facile d’accès.
- Graissage et tension de chaîne Sans objet sur la Guzzi (cardan), par axe tiré sur la Triumph. Mais pour les outils, démerde yourself !
- Trousse à outils Juste une clé hexacave sur la Bonneville, pour déposer la selle. Chez Guzzi, on a fait un effort, la trousse sous selle est complète (photo 4). Bien vu.
- Suspensions Seul le réglage de précontrainte des amortisseurs est possible. Il est indispensable d’en profiter sur la Guzzi pour endiguer sa tenue de route aléatoire…
L’AVIS DE…
Marie, roule en CBR 600 RR
« Un mode d’emploi, svp ! » Je me faisais une tout autre idée de cette petite Guzzi V7 Classic. De sa conduite, déjà, pas si naturelle finalement (un mode d’emploi, SVP), et de sa tenue de route, qui ne m’a pas toujours inspiré confiance. Elle n’en demeure pas moins une moto sympa et rigolote, qui peut parfaitement combler les envies de promenade bucolique du dimanche après-midi. Mais pour le prix, je ne me contenterais pas que de ça !
Cela dit, la Guzzi défend parfaitement la réputation de ces italiennes qui font tourner les têtes à leur passage. Bellissima !
