Honda NTV 700 Deauville

Par Nicolas Baudon

28 décembre 2009

Concentré de GT depuis 2005. Finition et fiabilité de bon aloi, mais coût d’entretien excessif.
La Deauville est la seule routière de cette cylindrée à afficher des prétentions de GT. Pari tenu, voire sublimé par ses aptitudes urbaines. Mais une fréquence d’entretien trop importante gâche le tableau.

Avec la NTV 700 Deauville, Honda s’est attaché à améliorer la première mouture de 650 cm3 tout en préservant l’essentiel : proposer des aptitudes de véritable GT pour le prix d’un roadster de moyenne gamme. Sur route, l’engin gagne facilement ses galons de voyageuse, tant le confort et l’homogénéité d’ensemble permettent d’enchaîner les longues étapes sans fatiguer. Le hic, c’est que le moteur ne peut renier ses origines utilitaires et se montre aussi ennuyeux à l’usage que limité en puissance pour propulser les deux quintaux et demi de la machine (sans parler de l’équipage et des bagages !). Efficace donc, mais bien trop sage…

A surveiller :

Un rappel constructeur a été initié fin 2006. Il concerne les machines de l’année 2006 (période de production du 28/11/2005 au 24/07/2006, numéros des séries concernées : de VTMRC52B06E000002 à VTMRC52B06E008941). Il visait à contrôler le couple de serrage de l’écrou de la canalisation métallique de frein (qui se visse dans le flexible de frein arrière) parfois insuffisant, ce qui peut conduire à une fuite de liquide de frein.
À contrôler sur le livret d’entretien pour s’assurer que la machine convoitée n’a pas été oubliée (en cas de revente avant le rappel).

L’amortisseur arrière peut s’user précocement (dégradation dès 20.000 km), ce qui compromet la tenue de route. Cette anomalie a été prise en charge en SAV au cas par cas. Certains propriétaires ont remplacé ce combiné par un élément adaptable. Une modification à privilégier le cas échéant. Avant 2008, les machines produites n’étaient pas équipées d’un joint caoutchouc entre la selle et le réservoir. Celui-ci permet de limiter les remontées de chaleur en provenance du moteur et a été installé, en option, à la demande des propriétaires. Soulever la selle pour s’assurer de sa présence. Le silentbloc de support d’échappement, situé au niveau du repose-pied droit, peut se détériorer rapidement, ce qui engendre des vibrations supplémentaires. Certaines machines ont été affectées par une défaillance du circuit de charge (régulateur), entraînant des avaries en cascade (alternateur, batterie). Malheureusement, aucun signe précurseur ne permet de dépister cette panne en amont. De même, une panne du capteur de vitesse peut conditionner l’allumage du voyant de défaut de gestion moteur. Sur les machines utilisées principalement en milieu urbain, l’embrayage doit généralement être remplacé entre 45.000 et 50.000 km. Enfin, côté habillage, s’assurer que les alignements sont corrects et qu’aucune patte de fixation n’est faussée, cassée ou ressoudée.

Points faibles :

L’absence de caractère du moteur déçoit tous les propriétaires, et nombreux sont ceux qui auraient apprécié quelques chevaux supplémentaires. La majorité des utilisateurs regrettent aussi que ce manque de puissance, associé au poids excessif, rend les reprises plutôt laborieuses et grèvent sérieusement l’allonge, particulièrement en duo. Beaucoup se plaisent d’ailleurs à rêver d’une boîte de vitesses à six rapports. Les suspensions ne font pas l’unanimité, et une grande partie des propriétaires déplorent une tenue de route aléatoire, surtout en duo et chargé. L’usure du combiné arrière, parfois prématurée, n’arrange pas les choses et en a incité plus d’un à le remplacer par un adaptable (voir « À surveiller »). La fréquence rapprochée des révisions (6 000 km) fait grincer des dents et gonfler la facture d’entretien. D’aucun estiment d’ailleurs que cette particularité sied mal à la vocation de l’engin. Le prix des options est unanimement jugé excessif (300 € pour les couvercles de valises larges, 120 € pour les déflecteurs de carénage et plus de 800 € pour le kit antibrouillards avant-arrière, hors pose !).

Points forts :

La position de conduite « sénatoriale », qui permet de dominer la route, est le premier critère de satisfaction cité, à égalité avec le confort à bord (selle large et épaisse, y compris à l’arrière, guidon large et excellente protection du carénage). La transmission secondaire, aussi souple à l’usage que discrète, fait le bonheur des propriétaires, ravis d’avoir relégué la bombe de graisse de chaîne au rayon des antiquités ! Et comme la tenue de route est saine en toutes circonstances (sauf avarie d’amortisseur, voir « À surveiller »), l’ensemble de ces qualités fait de la 700 Deauville une redoutable avaleuse de kilomètres, souvent comparée à la Pan-European par ses fans. Le freinage est unanimement apprécié, tant en terme de puissance que de progressivité, surtout lorsqu’il est équipé du système ABS/CBS, très confortable et sécurisant. Les valises intégrées réjouissent les possesseurs de Deauville, même si la majorité d’entre eux préconisent d’investir dans les couvercles larges. L’instrumentation est jugée aussi complète que lisible, tant de jour que de nuit. Enfin, les détails pratiques, tels les vide-poches ou la molette de réglage de l’amortisseur, ne passent pas inaperçus.

Au baromètre de l’occasion :

L’hégémonie de la Deauville est contestée par les maxi-scooters, et les cours s’en ressentent. Même les modèles améliorés d’options peinent à s’échanger au tarif de référence. Les prix pratiqués se situent généralement de 10 à 15 % sous la cote. Exception pour les modèles ABS affichant moins de 20 000 km, vendues au niveau de la cote.

Délai de revente : jusqu’à 3 mois
Premier prix en occasion : 4 800 €
Exemplaires immatriculés : 5 200

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