Honda 1200 Crosstourer

Par Etienne Garcin-Marrou

18 avril 2012

Après 14 ans de service, la Honda 1000 Varadero passe la main à la 1200 Crosstourer, un trail routier haut de gamme animé par le V4 à cardan de la VFR 1200 intelligemment retravaillé. Elle vient concurrencer la Ducati Multistrada et dans une certaine mesure la BMW R 1200 GS. Contact.

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La Honda Crosstourer fait partie de la récente famille des «crossover» : des motos hautes sur pattes, davantage dédiées à arpenter le bitume qu’à s’aventurer dans les chemins. D’ailleurs, un simple regard sur la fiche technique dissuade d’aller se dégourdir les pneus sur terrain gras : la bête pèse son poids, 285 kg pour la version double embrayage. Au regard de sa conception, elle est donc à considérer plus comme une grande routière, dotée d’une position buste droit et jambes dépliées.

Du couple

Pour l’animer, les ingénieurs se sont servis dans la banque d’organes disponibles. Ils ont jeté leur dévolu sur le récent V4 du VFR 1200, et l’ont judicieusement retravaillé. Le couple se montre plus généreux et surtout disponible dès 3 000 tr/min.

Comme pour la routière, il est possible d’acquérir (pour 1000 euros de plus) une version à double embrayage (DCT). Si le mécanisme est le même, le logiciel de seconde génération gérant le passage des rapports est bien plus rapide que le précédent.

Le tirage des gaz est de type « ride by wire », les roues sont sous la surveillance d’un système antiblocage et la traction en constante relation avec un système antipatinage (déconnectable) intervenant sur le tirage des gaz afin d’être moins brutal.

Avec une assise perchée à 850 mm, il faut vraiment lever la jambe pour prendre les commandes de cette Crosstourer. Une fois en selle, la mousse s’avère ferme, la distance selle-réservoir bien pensée et le débéquillage de la latérale plus facile que sur la Varadero du fait d’un poids moins haut perché. Curieusement, l’environnement immédiat s’avère dépouillé : tableau de bord minimaliste, petite bulle et pas de levier d’embrayage en DCT.

Une simple pression sur le démarreur et le V4 s’ébroue promptement, le silencieux d’échappement émettant un son plus sourd au ralenti, agréable à l’oreille. Commutateur basculé sur le mode « Drive », la moto démarre en douceur, sans aucun à-coup. Immédiatement, on prend la mesure du travail fait sur le V4 issu de la VFR. Désormais plein à bas régime, il propulse la Crosstourer avec entrain sur l’ensemble de la plage d’utilisation. La moto se montre copieusement motorisée et vraiment dynamique à l’accélération.

Tenue de route…

Comme sur toutes les machines modernes, les kilos ne se ressentent qu’à l’arrêt ou lors des manœuvres à basse vitesse. Une fois en route, les 285 kilos semblent s’évanouir du fait d’une partie-cycle équilibrée. Le large guidon aide à la manœuvre lors de la mise sur l’angle, et la Crosstourer saute allègrement d’un virage à l’autre sans se faire prier.

Côté suspensions, le long débattement absorbe avec gourmandise les déformations de l’asphalte sans souffrir de mouvements parasites. Finalement, la seule phase de conduite où l’on a à gérer une variation d’assiette importante, c’est le freinage : la fourche plonge sous l’effet d’un ralentissement puissant. Mais le couplage arrière-avant rend ce dernier très progressif et évite d’éventuels blocages à la prise des freins. Sur 1000 km d’essai, on note une conso moyenne de 6,4 litres/100 km (8,6 l/100 en utilisation sportive), autorisant 300 km avec un petit bout de la réserve. Pas très sobre, cette Honda…

Verdict. Difficile de remplacer un modèle emblématique comme la Varadero. Mais Honda y parvient grâce à une machine à cardan bien finie, performante et fort bien motorisée. Le V4 délivre un couple très honorable à bas régime, de quoi ravir l’utilisateur aux vitesses usuelles. Malgré le surcoût de 1000 €, nous avons apprécié la version à double embrayage. Sur long trajet, son fonctionnement rapide et sans accroc offre une conduite décontractée et adaptée à ce type d’engin. À découvrir.