Comparatif Yamaha 660 MT-03 / Kawasaki 650 ER-6n / Suzuki 600 GSR (2006)

Par Etienne Garcin-Marrou

24 mai 2006

La Nouvelle vague. Esthétiques marquées, motorisations variées, les roadsters 2006 draguent tous azimuts. Avec leur look soigné, ces trois moyennes cylindrées s’adressent à ceux qui veulent rouler au quotidien sans tomber dans la morosité des basiques traditionnelles. Pourtant, leurs motorisations différentes et quelques orientations techniques radicales les inclinent vers des chemins contraires. Alors un, deux ou quatre cylindres ?

Les inconditionnels de moto sont gâtés, ces temps-ci, et plus particulièrement les jeunes. Les constructeurs font en effet de très gros efforts sur leurs machines d’entrée de gamme.
-Nous disions récemment que la Kawasaki ER-6n était une monture « qui faisait du bien à la pratique de la moto » avec des carénages léchés, un moteur vivant et une bonne tenue de route.
-Deux autres constructeurs lui ont rapidement emboîté le pas avec des machines rafraîchissantes. La première se nomme Yamaha MT-03 et adopte le mono 660 cm3 Minarelli que l’on retrouve sur le trail et le SM Yamaha, mais aussi chez Derbi et Aprilia.
-Par rapport aux deux XT, la MT privilégie les sensations avec une boîte à air modifiée et une démultiplication qui « tire » plus court.

Dotée d’un petit gabarit et d’une position droite, elle se destine en priorité à un usage quotidien, tout en défendant l’idée qu’une moto de tous les jours peut aussi être agréable à l’œil. La démarche est similaire du côté de Suzuki, même si l’une des missions de la GSR est de rivaliser avec les ténors de la catégorie des 600 quatre-cylindres (Yamaha FZ6, Honda Hornet et Kawasaki Z 750).
-La nouvelle Suzuki reprend le bouilleur de la sportive GSX-R dans un cadre alu moderne, contrairement à sa sage cousine Bandit qui conserve son berceau en acier. Comme ses deux rivales, elle bénéficie aussi d’une esthétique dans le vent avec sa face avant trapue et ses échappements sous selle. Ses choix « plastoc » ne sont toutefois pas trop à notre goût (habillage des pots ou Velcros qui fixent les caches latéraux, par exemple).

Prise en main : limite pour petits gabarits

Avec des hauteurs de selle comprises entre 800 et 805 mm, nos trois protagonistes sont tout juste accessibles aux petits gabarits. Pour Hélène (1,62 m), dévoreuse de kilomètres au guidon de sa fidèle 600 ZZR, la messe est rapidement dite : elle touche seulement le bout des pieds sur le monocylindre de la bande dont la selle est certes confortable mais large. Peu rassurant lors des manœuvres.
-Un défaut atténué par le faible poids de l’engin (192 kg avec les pleins) et par le bras de levier important du guidon. À l’inverse, la Kawasaki paraît frêle avec une finesse de selle étonnante. Dommage qu’elle soit dure ! Pourtant, Thierry, proprio d’une Yam’ FZ6, souligne une franche parenté entre son roadster et la Kawa avec un buste doucement basculé sur l’avant et des repose-pieds légèrement en arrière. Mais il peste, comme Hélène, sur le cintre prononcé du guidon.
-Heureusement, l’ER-6n se prend instantanément en mains. Elle est aussi la seule à offrir un levier d’embrayage réglable, point fort que devrait copier la Yamaha vu son écartement et la dureté du mécanisme. La Suzuki s’est fait illico des amis en mettant ses hôtes à l’aise. Selle basse à moins de 800 mm du sol et position de conduite naturelle permettent d’apprécier le roadster dès les premiers tours de roues.

Moteur : 1, 2, ou 4 pattes, au choix

Aux commandes de la GSR, on comprend instantanément pourquoi les 4-cylindres sont toujours aussi prisés. Doux, souples, exempts de vibrations et silencieux à faible allure, ils invitent d’emblée à rouler ceux et celles et qui sont à la recherche d’une moto docile et sans surprise. Suzuki, cette fois, s’est un peu pris les pieds dans le tapis avec une injection mal maîtrisée ; défaut qui avait été détecté lors de notre prise de contact (MM n° 225).
-Pour Hélène, ces à-coups à la remise des gaz sont « agaçants, casse-pieds », notamment en ville où l’on est toujours sur la retenue. L’autre caractéristique de la GSR est de présenter deux visages. Sage et douce à bas régime, elle peut se montrer ultra-nerveuse si l’on s’approche un tantinet de la zone rouge située à… 14 000 tr/min. Elle demande alors du métier pour que le pilote ne soit pas « au-dessus de ses pompes ». Une fausse moto de débutant, donc.

Au guidon de la MT-03, le conducteur évolue dans un univers différent. Les hauts régimes n’existent pas. Il faut quand même apprivoiser la bête car sa faible plage d’utilisation entraîne des contraintes car à défaut, il faut admettre que les premiers kilomètres ne sont agréables. Prompt à caler si l’on n’accélère pas assez fort au démarrage, obligeant à changer de vitesse pour éviter les nombreux cognements à la remise des gaz, peu alerte dans les tours, le monocylindre doit être choyé pour donner satisfaction. D’ailleurs, si avant de débuter le test on avait demandé aux essayeurs quelle moto il fallait « sortir » du comparatif, ils auraient désigné la Yamaha sans hésiter. Pourtant, il faut découvrir le gromono sur les routes sinueuses où son fort couple à bas régime fait recette dans une sonorité sympathique.
-Un trait de caractère qui exclut cependant la MT-03 des voies rapides, tant son manque d’allonge transforme les longs trajets en pénitence.

« Quel bonheur, ce bicylindre ! » : les acclamations fusent rapidement autour de la Kawasaki. Il faut dire que la qualité de cette architecture est de faire la synthèse des deux autres moteurs. Vivant comme un monocylindre, le twin se montre aussi souple et polyvalent qu’un 4-cylindres à la remise des gaz. Et pour ne rien gâcher, il a un appétit d’oiseau, surtout face à la Suzuki qui avale systématiquement 1 litre de plus aux cent sur un même parcours. Ce dernier se montre toutefois à l’aise sur tous les terrains, au contraire du mono de la Yam’ qui préfère la ville ou les petites routes.

Comportement : chacun son caractère.

Dès les premiers kilomètres, une hiérarchie se dégage nettement. Côté châssis, la Yamaha roule tout d’abord les… mécaniques, forte de sa maniabilité déconcertante. Demi-tours, manœuvres serrées et changements rapides de cap s’effectuent du bout des doigts. Pratique en ville. Sur route en revanche, cette vivacité rend la mise sur l’angle un peu brusque, notre MT-03 ayant tendance à plonger dans la courbe à la moindre pression sur le guidon.
-Parfois déconcertant. Concernant les suspensions, on se contentera d’un simple réglage (facile) de précharge du combiné arrière, notamment pour rouler en duo. Des amortisseurs qui offrent un bon senti de la route, même s’ils ont tendance à pomper quand la moto passe sur de grosses déformations.

À l’inverse, la GSR oppose une certaine inertie à l’inclinaison. La principale cause : un gros pneu arrière de 180 mm qui oblige à brusquer la moto pour la faire rentrer dans la courbe. Gênant sur petite route, surtout quand la moto suit les rainurages ou les déformations du bitume. Cette « lourdeur » peut être qualifiée de rigueur appréciable dans les longues courbes rapides, où la GSR fait étalage de sa stabilité. Un terrain de jeu d’ailleurs idéal pour ce roadster qui accepte sans broncher les rythmes les plus élevés grâce à des éléments de suspensions efficaces.

La Kawasaki réussit le pari d’être aussi à l’aise en ville que sur route : stable quand le rythme augmente, joueuse quand les changements de direction se multiplient. Des atouts et une facilité qui conviennent aussi bien aux débutants qu’aux conducteurs d’expérience. Rare. Pour ne rien gâcher, ses amortisseurs travaillent convenablement : ils absorbent correctement les trous (dommage que la selle soit si dure) et assurent une tenue de cap de bon aloi.

Côté freinage, le meilleur côtoie le pire. Si la Suzuki peut s’enorgueillir de la puissance de son frein avant, elle coiffe le bonnet d’âne quand on évoque son élément arrière. « Tout juste bon à ralentir », comme dirait Hélène.
-La Yamaha et la Kawasaki n’ont pas éveillé de soupçon quant au travail du frein avant et possèdent aussi de vrais freins arrière. La MT-03, grâce à sa forte cylindrée unitaire, dispose en plus d’un bon frein moteur, aussi pratique que sécurisant en entrée de virage. À noter que la Kawasaki propose désormais un système ABS sur ses ER-6 (lire aussi l’essai du modèle caréné, p. 26) non testé lors de ce comparatif.

Verdict

Nos trois machines bénéficient toutes d’un coup de crayon original, ce qui est rarement le cas pour des modèles d’entrée de gamme. En revanche, les aspects pratiques semblent avoir disparu : de microscopiques logements pour les antivols, de rares crochets pour fixer les bagages et un espace tout juste suffisant pour stocker un pantalon de pluie.

Malgré leur cylindrée quasi similaire, c’est l’architecture des moteurs qui définit avant tout leur champ d’utilisation. Le monocylindre de la MT-03 a beau être vigoureux et joueur, il rechignera à faire de nombreux kilomètres d’autoroute, limitant son conducteur au milieu urbain ou aux petites routes.
-Les multicylindres (Kawasaki et Suzuki) sont, eux, beaucoup plus polyvalents et peuvent sans rougir s’attaquer à toutes les destinations. Un large rayon d’action bien utile pour allier boulot et vacances au guidon d’une seule et même monture. Enfin, et ce n’est pas négligeable, l’ER-6n bat à plate couture ses rivales avec un prix canon de 6 000 €. La GSR se monnaye 1 000 € de plus, le prix à payer pour disposer d’un moteur plus sophistiqué, d’un cadre et d’un bras oscillant en alu. Quant aux 7 000 € de la MT-03, ils sont durs à avaler compte tenu de sa simplicité et de ses aptitudes restreintes.

Avec la participation de d’Hélène Jaouen et Thierry Martinez.

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Version papier :

Retrouvez cet article dans Moto Magazine n° 225 de mars 2006

Aspects Pratiques

Commandes L’Er-6n surpasse la concurrence avec un réglage en écartement de ses deux leviers malgré un embrayage à câble. Les leviers de frein de la Suz’ et de la Yam’ s’ajustent sur 5 positions par le biais d’une molette.

Rétroviseurs Aucune ne se détache sur ce chapitre… Les grands miroirs rectangulaires de la Kawa reflètent largement les coudes ; ceux de la Yamaha et de la Suzuki, du même fournisseur, vibrent trop (au-dessus de 5 000 tr/min pour la Suz, et en dessous pour la Yam).

Béquille Pas de centrale. Les latérales de la Yamaha et de la Kawasaki sont difficiles à déplier car les ergots sont placés derrière les repose-pieds. Pas de problème avec celle de la Suz.

Bagages et antivol La GSR et l’ER-6n offrent un petit espace pour un antivol sous la selle (vérifiez la dimension chez votre concessionnaire), pas la MT-03. Par contre, cette dernière offre une clef codée, tout comme la Suzuki. Le twin et le 4-cylindres ont des réservoirs en tôle qui acceptent une sacoche aimantée. Celui du mono est en résine (très résistant par ailleurs). Côté crochets d’arrimage, la Kawa en possède deux petits sous les flancs arrière, et la Suzuki dispose de 4 petites sangles escamotables sous la selle. La Yamaha n’offre rien mis à part ses deux poignées de maintien. La Suz’ et la Kawa ont aussi deux petits accroche-casque.

Entretien courant

Huile moteur Très facile sur la Kawa et la Suz grâce à la présence d’un hublot sur le carter moteur. Sur la Yamaha, il faut tirer la jauge graduée vissée sur un réservoir à l’avant du moteur. Et pour faire un appoint d’huile, il faut se munir d’un entonnoir.

Filtre à air Sur ce chapitre, la MT-03 distance la concurrence avec un filtre facilement accessible, derrière le cache latéral gauche. Sur la Suzuki, il faut sortir les outils pour soulever le réservoir (une tige est disponible pour le maintenir levé). Pas moins de 8 vis, 4 boulons, 2 vis cruciformes et 2 Allen sont nécessaires pour y parvenir. Pour accéder au filtre de la Kawa, il faut aussi lever le réservoir (moins de vis).

Bougie Le monocylindre est ici avantagé avec une seule bougie très accessible. Sur le twin de la Kawa il faut enlever le réservoir, comme sur la Suz’. Opération finalement gourmande en main-d’œuvre, surtout sur la GSR dont le haut moteur est largement coiffé par le cadre alu.

Batterie et fusibles Accessibilité royale sur la Kawa avec une batterie et des fusibles sous selle. Sur la Suzuki, la batterie est aussi sous selle mais il faut chercher les fusibles derrière le cache latéral droit, qui adopte une fixation par « scratch ». Résistera-t-il aux démontages successifs ? Sur la Yam’, il faut jouer des outils. Les fusibles sont sous la selle conducteur (2 vis) et la batterie sous le réservoir, accolée à la colonne de direction.

L’avis d’Hélène

Roule en Kawasaki ZZR 600

Un Kawa à la banane Avec la Kawa, j’étais contente de pouvoir poser les pieds au sol. Vu ma taille (1,62 m), j’avais juste la pointe qui touchait, mais ça me suffit. Je me suis vite adaptée à l’assise près du guidon et à sa finesse. Les bras sont naturellement pliés, utile pour la manier et aborder les virages avec une facilité déconcertante ! Je me suis aussi bien amusée avec ce bicylindre. On roule avec la banane sous le casque en enchaînant les virolos ! Les freins sont sains, le moteur plein d’énergie et de vie. Bref, un super-jouet à l’aise en toutes circonstances ! Après mon ZZR, je me laisserais bien tenter par la version F (carénée)… avec une selle moins ferme, et des bracelets pour une position plus sport.

L’avis de Thierry

Roule en Yamaha FZ6

Séduit, pas conquis Malgré une forte ressemblance avec ma machine, j’étais très impatient de découvrir cette Suzuki. Son moteur est vraiment sportif dans les tours avec un bruit d’aspiration sympa passé 8 000 tr/min… Très plaisant, surtout face au triste son de ma FZ6. En revanche, il faut une bonne poigne pour l’emmener et j’ai souvent été timide en entrée de courbe pour éviter de me faire embarquer. Car la belle file vite si l’on insiste un peu trop ! Jolie et mastoc à la fois, sa selle deux tons très confortable et le grand nombre d’infos proposées par les compteurs m’ont aussi beaucoup plu. Mais au final, je préfère quand même ma FZ6.