Il n’y a pas si longtemps, rouler sur une GT était un véritable luxe réservé à une élite motarde « aux revenus confortables »… Souvent haut de gamme, la moto de grand tourisme bénéficiait d’un équipement et d’une motorisation noble, qui n’allait guère dans le sens de la démocratisation. Tout change en 1997 quand Honda présente la 650 Deauville. Une GT au tarif serré, issue de l’utilitaire NTV.
-Le concept fait mouche (près de 10 000 ventes) et ne laisse pas indifférent la concurrence – jusqu’à BMW ! – qui propose, depuis peu, des véhicules revendiquant le label « GT » à un prix « OK ». Au petit jeu de « motard, dis-moi si je suis la plus belle », la BMW l’emporte haut la main ! Ses lignes modernes attirent les regards. Il faut certes y voir un effet « nouveauté » et une curiosité bien légitime à l’égard la nouvelle gamme « abordable » du constructeur bavarois.

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|   | POUR | CONTRE |
| BMW F 800 ST |+ Position de conduite
+ Partie-cycle
+ BMW « abordable » |- Rugosité moteur-boîte
– Protection
– Aspects pratiques |
| Honda Deauville 700 |+ Confort général
+ Rapport prestations/prix
+ Transmission douce |- Sous-motorisée
– Poids
– Nombreuses options payantes |
| Suzuki Burgman 650 |+ Performances générales
+ Finition
+ Rangements |- Largeur aux rétros
– Gabarit
– Prix |
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Mais la finition d’ensemble est correcte, l’ajustement des (nombreux) carénages entre eux respirent la « kalitat » et les divers traitements de surface n’appellent pas de critiques. En y regardant de plus près, certains détails laissent toutefois à désirer, à l’image des platines repose-pieds passager en tubes de chauffage aux soudures grossières… Mais ne boudons pas notre plaisir devant cette belle petite moto.

Nouveauté 2006 aussi, la 700 Deauville ne produit pas le même effet lorsqu’elle s’offre à nos yeux, et comme le confirme Yannick : « Ça a beau être une nouvelle moto, on a l’impression de l’avoir déjà vue… » Peut-être à cause de sa ressemblance stylistique avec la 1100 Pan European. Côté qualité de fabrication, c’est correct vu le tarif demandé mais la connectique électrique des poignées chauffantes et de l’ampli (tous deux en option) tient vraiment du bricolage…

Quant à porter un jugement sur le Burgman, tous préfèrent sortir leur joker. Difficile, en effet, pour nous motards, de juger objectivement de la « beauté » d’un scooter. On remarque plus facilement que l’engin est d’un gabarit généreux et qu’il y a vraiment beaucoup de plastiques (bien ajustés au demeurant…).

Prise en main : Surprise.

La position offerte par la BMW est bien plus sportive que ne le laisse imaginer son architecture. Si les jambes s’encastrent parfaitement dans les flancs de carénage et que la distance selle-repose-pieds (460 mm) est correcte, il faut légèrement basculer le buste pour atteindre le guidon. On se croirait au guidon d’une VFR 800 génération 1998-2002.
La « vraie » position GT, celle de sénateur qui vous fait dominer la route, c’est la Deauville qui l’offre. Selle large et épaisse, position et forme du guidon parfaites, carénage enveloppant au niveau des jambes… tout semble conçu pour entrevoir la route avec sérénité.
La palme de la position la moins académique revient à l’unanimité au Burgman. Cette dernière oscille entre GT (buste droit, fessier bien calé dans une selle large et moelleuse), custom (pieds en avant) et supermotard (guidon près du buste) ! Pas inconfortable dans l’absolu mais pour le moins déroutant.

Deuxième surprise, c’est la BMW et son petit côté sport qui s’affranchit le mieux des affres de la circulation urbaine ; légère, maniable, bien aidée par la souplesse de son bicylindre parallèle et disposant d’un rayon de braquage correct, elle se faufile entre les voitures avec l’aisance d’un roadster de moyenne cylindrée. Son centre de gravité assez bas (le réservoir d’essence est sous la selle) ferait merveille en ville si la direction ne se montrait « collante » à basse vitesse à cause de l’amortisseur de direction hydraulique (non réglable) et la transmission (embrayage et boîte de vitesse) rugueuse et bruyante.
-La Deauville ne s’en sort pas trop mal non plus mais elle est nettement moins à l’aise au petit jeu du « saute-bagnole ». Plus haute, plus lourde, elle demande plus d’attention à son conducteur lors d’une conduite « au pas » pour, par exemple, remonter au feu rouge entre les voitures. Par contre, sa boîte de vitesse et sa transmission secondaire par arbre et couple conique sont d’une douceur exemplaire, cas rare avec ce style d’architecture. D’autres constructeurs feraient bien de s’en inspirer…

Le moins à son aise en ville, c’est le scooter, quelle surprise ! Donné « gagnant » sur ce terrain par tous les essayeurs avant de quitter la rédaction, il s’est avéré pataud au milieu de la circulation. Il souffre de son embonpoint (280 kg !), de son gabarit et d’un empattement d’autobus ne facilitant pas le slalom urbain. De plus, la position de conduite ne permet pas de faire corps avec l’engin (en utilisant son propre poids) pour faciliter les manœuvres. Dommage, car l’ensemble moteur–transmission à variateur (en position D) est un régal. Le Burgman semble planer au-dessus de la route tel un tapis volant. Aucun bruit mécanique, aucune vibration parasite ne vient perturber ce vol à basse altitude.

Comportement : scoot toujours.

Véritable juge de paix pour évaluer les prestations GT, l’autoroute n’a fait aucun cadeau à la BMW… Malgré son carénage intégral, la protection frise le néant. Il est difficile de faire beau et efficace. Le carénage est trop étroit et la bulle trop basse. La moindre averse vous repeint, mais par météo clémente, on apprécie la position de conduite quasi parfaite de la teutonne. La Deauville, avec la bulle en position haute et quelques options (déflecteurs supérieurs et sabot protège-pieds, 362 euros le tout…) offre une protection digne de motos beaucoup plus chères…
-Calé à 140 km/h, rien ne vient perturber la monotonie autoroutière si ce n’est quelques vibrations en provenance du moteur et la vision du conducteur du Burgman, qui roupille derrière son guidon ! Bulle en position haute (à commande électrique), genoux rentrés et coudes le long du corps, Stephen, notre photographe, pourrait pousser jusqu’à Marseille et ses propos sont élogieux : Incroyable ce scoot, t’as l’impression de rouler « sous vide ». Tu ne sens plus d’air autour de toi ! C’est la position de conduite « droit comme un I » qui dicte les arrêts pour reposer le dos et les fesses. À 130 km/h, les moteurs de la BMW et du Suzuki ronronnent à 4 800 tr/min celui de la Deauville à 5 400 tr/min.

Enfin les petites routes… Passé Avallon, la troupe s’engage sur la D 944 en direction de St-Germain-des-Champs, Jean-Luc en profite sournoisement pour « coller » une valise aux autres au guidon de la BMW. Vive du train avant (ou est passé l’amortisseur de direction ?), légère sur les changements d’angles, stable en courbe, la F 800 est un régal et ne peut nier une conception de partie-cycle orientée sport. Autre atout, elle ne se désunit pas aux changements d’état de la route (revêtement, trou et bosses) ; en revanche, elle ne supporte pas la prise de frein sur l’angle qui la fait se redresser (bonjour le sous-virage…).
-Derrière, Yannick profite de la neutralité et de la maniabilité de la Deauville pour enquiller les virages à bon rythme, bien aidé par la neutralité du châssis, la relative fermeté des suspensions et d’une monte pneumatique performante en conduite rapide (Bridgestone BT 020) et assez étroite sur l’arrière (150 mm). Il doit quand même se battre avec une certaine inertie due à un centre de gravité haut perché. Et, malgré les qualités dynamiques de sa monture, s’appliquer pour ne pas se laisser distancer par le scoot’ !

La tenue de route du Burgman dans les enchaînements et autres courbes est en effet LA surprise de ce comparatif. Il est lourd, il est gros, il a des petites roues et sa répartition des masses est un scandale, mais il est étonnant d’aisance et d’assurance. Une énigme. Et un véritable pied de nez aux lois de la dynamique…
-Pire, les motards invétérés que nous sommes finiront par avouer avoir pris du plaisir à son guidon, à monter et descendre les vitesses en mode séquentiel et à racler béquille et dessous de tablier (munie d’un patin, type « slider », bien joué Suzuki…). Il perd néanmoins de sa superbe dès que le revêtement n’est plus « nickel », un comportement commun aux engins à « petites roues ».

Côté freinage, L’ensemble signé Brembo de la BMW est de loin le plus puissant. Son dosage on/off (pour l’avant) peut surprendre les moins aguerris et l’ABS s’est montré discret mais efficace sur les routes farcies de graviers. L’arrière reste un bon ralentisseur mais le toucher de pédale est peu précis. Le freinage couplé au pied avec ABS de la Deauville (système CBS-ABS) est le plus reposant au quotidien et sa puissance est suffisante en conduite « normale ». Suzuki ferme la marche de ce chapitre : les petites galettes avant (Ø 260 mm) peinent à stopper près de 280 kg (plus le pilote !) et le « retour » de l’ABS dans les leviers de frein est très désagréable. Il faut actionner les deux leviers à la fois pour obtenir un arrêt sûr.

Moteur : rien à l’horizon

En dépit d’une architecture commune, nos machines font état de tempéraments bien distincts. Le plus « transparent » est celui du Burgman. Difficile de juger un caractère avec une transmission par variateur, mais on constate une linéarité « électrique » dans sa prise de tours. Les 55 chevaux annoncés sont bien présents et propulsent le scoot’ avec une vigueur certaine en sortie de virage.
-Côté musique, passez votre chemin… Ou tendez vos oreilles au passage de la BMW dont le twin calé à 360° chante avec plaisir, reprend sur le dernier rapport à 2 000 tr/min et monte à son régime maxi (9 500 tr/min) avec conviction, mais sans passion… Un petit « coup de pied au cul façon twin » à mi-régime eut été le bienvenu ! Mais cette petite déception n’est rien comparée à celle du bloc Honda qui ne peut renier ses origines utilitaires. L’adoption d’une culasse à quatre soupapes ne semble pas avoir apporté grand-chose : le moteur reste fade, allergique aux montées en régime et bruyant. Et l’entendre « claquer » comme un moteur mazout sous cet habillage cossu est franchement incongru ! Dommage, car cette moto mérite franchement mieux !

Verdict

La plus grosse surprise de ce comparatif est à mettre à l’actif des prestations routières du Suzuki Burgman 650, proches d’une « vraie » moto ! Une qualité qu’il nous a bien fallu reconnaître malgré un a priori négatif pourtant bien chevillé dans nos âmes motardes.
-Il reste à passer la barrière psychologique du prix : dépenser près de 10 000 euros (9 899 euros pour être précis) pour un scooter apparaît encore difficile pour la plupart d’entre nous qui jugent en avoir plus avec une moto comme la Deauville, par exemple (facturée 9 300 euros avec ABS). Cette dernière reste une très bonne affaire (voire la meilleure) eu égard à ses prestations de GT au long cours, malgré un moteur trop juste côté puissance et agrément.
-De son côté, la BMW F 800 ST est exactement ce qu’elle prétend être : une sportivo-GT réellement polyvalente, équilibrée et ludique qui comblera le candidat au grand tourisme sportif ou l’ex-propriétaire de VFR ou de Ducati ST, lassé de la trop grande sportivité de la première ou du caractère trop exclusif de la seconde.

Avec la participation de Yannick Leverd et Jean-Luc Danglades.

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Version papier :

• Retrouvez cet article dans Moto Magazine n° 231 d’octobre 2006