| POUR | CONTRE |
| + Autonomie (+ de 350 km)| – Trop d’options nécessaires |
| + Finition | – Boîte rugueuse |
| + Confort, duo et chargement | – Cote élevée |

A l’instar des gros 4×4 bavarois qui ne fréquentent quasiment jamais l’ornière, la GS joue elle aussi la carte de la bourgeoise encanaillée en baroudeuse de luxe. Pourtant, ceux qui se risquent hors des sentiers battus assurent que là encore elle garde l’avantage sur toutes ses concurrentes. Aussi à l’aise sur route que sur piste, la machine des globe-trotters respecte les standards de la marque en termes de fiabilité et de robustesse, sauf les premières années où elle souffre de faiblesses récurrentes. La surcote impose une sélection rigoureuse au moment du choix.

A surveiller :

Tout comme la 1100, la R 1150 GS a pâti d’une boîte de vitesses et d’une transmission fragiles en 1999 et 2000. Bien que les pièces aient été modifiées, les casses (pignons, couple conique, roulements…) peuvent encore se produire ensuite. Traquez tout bruit ou vibration parasite lorsque le moteur est en charge et lors des changements de rapports, et vérifiez la bonne étanchéité des soufflets de transmission. Plus fréquente est la fuite du joint spi entre moteur et boîte. Elle se détecte au patinage à la remise des gaz et à l’odeur caractéristique d’huile brûlée. Le disque d’embrayage souillé ne résiste pas longtemps. L’instrumentation est sensible à l’humidité (risque de courts-circuits, voyants et jauge fantaisistes…).

Une batterie vétuste ou déchargée peut engendrer des problèmes d’injection (consommation, à-coups), d’ABS (centrale déconnectée inopinément) et de démarreur. Les à-coups à bas régime sont souvent le signe d’une injection déréglée (filtres encrassés, pot adaptable…). Risque de fuite de carburant au joint de la trappe d’accès (sous le réservoir) ainsi qu’aux durites, colliers et raccords rapides du circuit d’alimentation (en série fin 2002 mais souvent montés sur les modèles précédents). Un rappel en SAV a été effectué en mai 2002 (jusqu’au n° de châssis ZE 29355) pour remédier à un risque de détérioration de la durite de frein avant par frottement contre le câble de compteur. Au-delà de 50 000 km, les joints spi de fourche sont à remplacer. En cas de plus fort kilométrage (80 000 à 100 000 km), les rotules de direction peuvent accuser un jeu excessif (claquements sur les cahots). Au-delà de ce kilométrage, préférez une machine ayant eu droit au remplacement des pièces. Vérifiez aussi l’état des butées de direction, souvent endommagées ou cassées par une chute bénigne (y compris à l’arrêt). Un accessoire adaptable permet de protéger ces butées.

Points faibles :

Comme de coutume outre-Rhin, la boîte n’est pas un modèle de douceur et requiert une bonne décomposition du mouvement. L’opération n’est d’ailleurs pas facilitée par la commande au levier, excessivement dure. Le tout fait que l’engin ne se présente pas sous son meilleur profil dans le trafic urbain, où la largeur du guidon limite les circonvolutions entre les files. La hauteur de selle (réglable de 840 à 860 mm) et le poids important, surtout avec le réservoir plein, imposent la plus grande prudence lors de ces manœuvres. Bien que rompus à l’univers du flat-twin, nombre d’utilisateurs soulignent le manque de souplesse du moteur à bas régime.

Les nouveaux venus dans l’univers de la marque à l’hélice déplorent le manque de progressivité du système de freinage « EVO » tandis que les plus aguerris constatent qu’il manque d’endurance, surtout lors des descentes en montagne. Tous les utilisateurs s’accordent pour critiquer la protection limitée de la bulle en position basse et les remous engendrés par l’air qui passe dessous lorsque cette dernière est réglée en position haute. Enfin, les plus acerbes stigmatisent le recours quasi indispensable au pléthorique catalogue des options (pare mains, console d’instrumentation, poignées chauffantes…).

Points forts :

Contrairement à ce que laisseraient présager le gabarit et l’allure massive de la GS, celle-ci fait preuve d’une maniabilité exemplaire à faible allure, grâce à un rayon de braquage très réduit, et d’une agilité redoutable sur petites routes (ou en chemins pour ceux qui osent s’y aventurer). La tenue de route est particulièrement appréciée, tant en termes d’équilibre général que de stabilité en courbe prise à bonne allure. Le Telelever, qui réduit grandement la plongée au freinage, fait d’ailleurs l’unanimité.

L’autonomie assurée par le réservoir de 22 l (dont 4,5 de réserve) fait le bonheur des aventuriers dénués de GPS, d’autant que la consommation s’avère faible pour la cylindrée (5,5 l/100 km à allure réduite). Enfin, la finition, tant générale (qualité des peintures et traitements de surface, assemblages…) que dans le détail (porte-paquets, rétros…) fait d’autant plus le bonheur des propriétaires de GS qu’elle garantit un vieillissement limité et donc une bonne tenue à la cote.