Le choix d’un kit chaîne repose sur l’analyse de trois critères clés : la dureté de l’acier, le système d’attache de la chaîne et les joints toriques utilisés. Compter entre 150 et 400 euros selon la cylindrée.

La dureté

Un même kit se décline souvent en plusieurs duretés, les « renforcés » offrant en théorie une longévité accrue. Pour augmenter sa résistance, les aciers sont traités, les axes de diamètre supérieur et les plaquettes plus épaisses. Mais seul un œil aguerri peut le distinguer. En l’absence de réglementation, les fabricants peuvent aussi estampiller leurs packagings d’une qualité fantaisiste. Les grandes marques ont en général à leur catalogue un kit équivalent à l’origine qui donne une valeur étalon. Un bon repère.

Opter pour un kit racing est également déconseillé. Pour répondre aux exigences de la piste, ces pièces sont allégées, et la fragilité accrue…
Si votre kit d’origine vous a donné satisfaction, ne négligez pas les pièces constructeurs, pas toujours plus chères.

L’attache

Une petite notice avec des préconisations de montage et d’entretien est toujours bienvenue. Si le kit recourt à une attache rapide, il convient qu’elle soit graissée, faute de quoi un point dur peut apparaître au bout de 5 000 km.

Certaines chaînes sont vendues fermées, d’autres ouvertes. Pour être montées, les premières nécessitent le démontage du bras oscillant. Une opération longue mais moins risquée pour l’amateur de self-mécanique. Les chaînes vendues ouvertes doivent – évidemment – être fermées via une attache rapide, autocassante ou à sertir.

L’opération, malgré son apparente simplicité, nécessite un vrai savoir-faire et un outillage spécifique et coûteux. La confier à un atelier est vivement recommandé (coût de 20
à 30 euros). Les fabricants déconseillent l’utilisation d’une attache rapide sur les gros cubes (parfois même au-delà de 125 cm3).

Fuir également l’attache rapide universelle, trop souvent mal adaptée. Les maillons autocassants appellent également des critiques. Sur certaines machines (sportives en tête), la longueur de l’axe peut provoquer un frottement contre les carters avec, à terme, une probabilité élevée de fissure. Enfin, gardez à l’esprit que la qualité de la chaîne dépend de celle de son maillon le plus faible.

Les joints

Un kit chaîne racing à pas étroit (en haut) ne convient pas aux exigences routières. Le gain de poids le fragilise et diminue sa durée de vie.

Toute chaîne moderne doit comporter des joints toriques. Ils assurent son graissage de l’intérieur (au niveau des axes). Parfois qualifiés – à tort – de chaînes autolubrifiantes, les modèles à joints toriques nécessitent une lubrification de leurs rouleaux, couronne et pignon.

Les O-ring (joint de première génération, de section ronde) appartiennent désormais au passé. Ils ne sont pas recommandés au-delà de 125 cm3. Les joints les plus modernes comportent des lèvres qui renferment une petite réserve de graisse. Ils permettraient d’accroître la longévité de la chaîne d’environ 30 %. La dénomination « X-ring » fait l’objet d’un brevet. Les chaînes à joints toriques à lèvres peuvent donc répondre à plusieurs dénominations selon le fabricant.