Deux grandes familles de plaquettes s’opposent : organiques et métal fritté (ou sinter). L’atout des Sinter réside dans leur résistance aux fortes sollicitations. Cette caractéristique les rend idéales pour les parcours riches en freinages. Pour une utilisation moto-boulot standard, l’organique convient à merveille. Avant de monter du métal fritté, il faut s’assurer que vos disques le supportent bien sous peine d’entamer leur surface.

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Avant de porter votre dévolu sur tel ou tel type de plaquettes, il faut vous interroger sur votre conduite. Les contraintes ne sont pas les mêmes pour descendre un col de montagne ou emprunter un périphérique.

Précaution :

• Disques en fonte : attention, ils supportent mal les plaquettes en métal fritté. Prenez donc connaissance de la nature de vos disques.

Longévité :

• La composition de la garniture est primordiale. L’organique, plus tendre, s’use plus vite que celle en métal fritté.
• L’épaisseur de la plaquette : plus elle est importante et plus il faudra de freinages pour arriver au bout.

Efficacité :

• Le métal fritté : son atout majeur du n’est pas tant d’offrir un freinage plus puissant que de posséder une plage d’utilisation plus large (jusqu’à 600 °C). À préférer pour les parcours sollicitant beaucoup les freins (sous réserve de compatibilité avec votre disque). Le métal fritté offre aussi un freinage jugé en général plus progressif par nos essayeurs.
• L’organique : en usage routier traditionnel, ces plaquettes n’ont pas à rougir en termes d’efficacité pure.

Conseils :

• Pour en optimiser la durée de vie, il vaut mieux anticiper et freiner calmement que tirer le levier comme une brute à la dernière seconde.
• L’épaisseur de la garniture a une incidence sur la course du levier, qui peut être compensée en jouant sur le niveau de liquide de frein.

Modèles piste ou kevlar : vantées à des fins marketing, il faut se méfier des plaquettes « racing » souvent plus chères. Selon le pourcentage de Kevlar, elles ne deviennent efficaces qu’à partir d’une température de 150 à 200 °C, rarement atteinte en usage routier. En clair, elles seront le plus souvent moins efficaces (et plus dangereuses) que de simples organiques.

Les rainures : pratiquées dans la plaquette, elles permettent à la fois un contrôle aisé du niveau d’usure et une meilleure évacuation des poussières dues aux frottements contre le disque.
Plaque isolante : parfois livrée avec certain jeu, (parfois amovible et donc réutilisable). Positionnée entre les pistons et le support de plaquette, elle limite l’échauffement du circuit et réduit les bruits de freinage. Certains fabricants appliquent une couche de peinture à base de caoutchouc au dos du support qui joue le même rôle.

Absence d’indication sur le rodage des plaquettes lors des 100 premiers kilomètres. Il serait pourtant facile d’utiliser le recto des packagings ou d’y glisser un petit mot pour délivrer des conseils utiles. Modèles piste ou kevlar : vantées à des fins marketing, il faut se méfier des plaquettes « racing » souvent plus chères. Selon le pourcentage de kevlar, elles ne deviennent efficaces qu’à partir d’une température de 150 à 200°C, rarement atteinte en usage routier. En clair, elles seront le plus souvent moins efficaces (et plus dangereuses) que de simples organiques.

A retenir…

• Prenez garde aux plaquettes « piste », inadaptées à un usage routier.
• Le choix se fait en fonction du type de disque : fonte, métal ou inox.
• L’option « dure ou tendre » dépend de votre conduite.

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