Trois ans après l’apparition des CB500 nouvelle génération, Honda chamboule déjà tout ! En même temps que le roadster basique CB500F, la CBR500R, plus sportive car pourvue d’un carénage, fait sa révolution en 2016. Preuve qu’il fallait donner un nouveau coup de crayon à ces « entrées de gamme permis A2 », dans le but de dynamiser les ventes sur un créneau âprement disputé.

Squale
Le carénage avant de la Honda CBR500R a été redessiné, et la ligne de la moto gagne en modernité. Cette CB a l’air moins ronde, moins routière, plus percutante. La tête de fourche, avec son air de squale et ses phares avant en forme de flèche, est particulièrement réussie. Un nouvel éclairage à diodes se charge d’ajouter une touche qualitative à l’ensemble tandis que de nouveaux coloris complètent l’aspect visuel, très soigné.

Aérodynamisme
L’aérodynamisme a été travaillé : de fines prises d’air aménagées au-dessus des optiques guident le flux à l’intérieur du carénage, réduisant la pression frontale. Parallèlement, un conduit pratiqué dans la partie inférieure de la bulle permet de créer un flux qui équilibre les pressions et réduit les turbulences autour du casque.

Le dessin acéré des flancs de carénage dissimule aussi des entrées d’air qui participent à l’aérodynamisme et canalisent le flux jusqu’à la boîte à air. Bémol toutefois, pour un grand gabarit du moins, la bulle s’avère assez basse et dirige le courant vers le torse du conducteur.

Répartition des masses
La position de conduite permet une meilleure répartition des masses que sur la F. Sur la R, un guidon type bracelet, à hauteur de 970 mm, contribue à ce que le pilote soit positionné sur l’avant tandis que sur le roadster, le guidon se situe à hauteur de 1019 mm, et amène une assise plus droite. Le transfert des masses permet de disposer d’une tenue de route plus précise sur la R, le pilote étant en appui sur le train avant.

En mode CB500
Côté partie-cycle et moteur, cette machine accessible aux permis A2 affiche des caractéristiques identiques à la CB500F : même cadre « diamant » en tube d’acier et même moteur bicylindre de 471 cm3, délivrant une puissance maximum de 47,5 chevaux à 8 000 tr/min ainsi qu’un couple maxi de 4,4 m.kg à 7 000 tr/min.

« L’architecture bicylindre en ligne double arbre à cames en tête, 8 soupapes et refroidissement liquide, a été retenue pour l’équilibre qu’elle offre entre compacité et disponibilité de la puissance, explique Honda. L’agencement « en triangle » du vilebrequin, de l’arbre primaire de boîte et du contre-arbre d’équilibrage est très proche de celui que l’on trouve sur les 4-cylindres de la gamme RR, tandis qu’une bonne partie de la conception interne dérive directement des CBR600RR et CBR1000RR ».

Précharge
La tenue de route est optimisée par l’adoption d’un système de précharge des ressorts de fourche, mais aussi par le nouveau dessin du tambour de sélection pour des passages de rapports plus doux. La boîte à 6 rapports est elle aussi inspirée de celle des RR.

L’échappement est plus léger (-2 kg) et plus court que sur la version 2013. Son agencement intérieur a été corrigé pour émettre une sonorité plus excitante : il fait désormais appel à deux chambres de détente reliées par une conduite ajourée.

À l’essai, l’ensemble se montre homogène, léger et agile. La position de conduite est plus naturelle en mode routier qu’en mode urbain, mais on n’est pas pour autant mal à l’aise entre deux ronds-points. Il manque toujours ce pep’s qui serait bienvenu en reprise, sous les 3 000 tours/min, d’autant que la moto se veut une petite sportive.

Verdict
Motorisation et partie-cycle sont identiques à la CB500F, et un peu justes en sensations pour revendiquer l’appellation sportive de CBR. Le prix de cette CBR500R 2016 s’élève à 6 149 euros, ce qui place cette moto à un tarif peu éloigné de la star des moyennes cylindrées, la Yamaha MT-07 (6 699 euros avec ABS)…