| Pour | Contre |
| + Fiabilité générale | – Amortissement perfectible |
| + Cardan inusable | – Dégâts de l’essence plombée |
| + Consommation réduite | – Maniabilité déroutante |
| + Entretien limité | – Finition « économique », rouille |

La lignée des VX 800

Suzuki présente sa nouvelle routière « VX » en 1989. Elle est construite sur la base mécanique de l’Intruder, un V-Twin sophistiqué « à la japonaise » (bicylindre en V à 45°, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre). Le cardan est d’ailleurs issu du Custom. La partie cycle très conventionnelle (double berceau en tubes d’acier suspendu par des amortisseurs arrière séparés, réglables) est là pour le confirmer : la VX est une « basique utilitaire ». Le freinage est confié à deux disques et trois pistons (avant : ø 310 mm, arrière : ø 250 mm). A partir de 92, il est possible d’acquérir une version équipée d’un tête de fourche d’origine Suzuki. C’est la seule évolution notable de ce modèle, hors les coloris. La VX 800 sera retirée du catalogue Suzuki en 1996, aussi discrètement qu’elle y était entrée.

Les points forts

Le V-Twin est un moteur attachant, bourré de caractère.}} Coupleux à souhait, il se montre très coopératif en conduite urbaine. L’étroitesse de l’engin le rend agile en ville et la position de conduite est confortable, même sur route. Basse de selle, la VX 800 convient particulièrement aux petits gabarits. Sobre et ne nécessitant pas un entretien fréquent (cardan), la VX sait aussi devenir une vraie GT. Dès que la protection du pilote est améliorée (pare brise additionnel au mini), il est possible de tailler la route sans ménagement. La pose d’un carénage intégral (plusieurs modèles adaptables) transforme la machine en une redoutable avaleuse de bornes. La basique cache donc une grande routière des plus économiques. Et non contente d’être la « bonne à tout faire » de la gamme, la VX 800 offre, en plus, les sensations d’un « vrai » moteur…

Les Points faibles

La tenue de route sur les raccords de bitume ou les bosses réserve de mauvaises surprises (guidonnages, louvoiements…). En grande courbe rapide, certains VX-istes affirment même tenir les deux voies ! Mieux vaut enrouler « pépère », surtout en duo avec armes et bagages… Imputable en grande partie aux suspensions de la machine, ce défaut peut être corrigé (voir « Comment la choisir »). La prise en main nécessite vigilance. En effet, à la manière du Custom dont elle est dérivée, la VX engage d’un coup sous l’effet du poids (230 kg tous pleins faits). L’autonomie trop réduite (200 km env.) est un handicap, surtout pour les motos non équipées d’un pare-brise, tête de fourche ou carénage. Enfin, la piètre qualité des chromes et peintures nous rappelle ce qu’est une moto « économique » selon les japonais…

Points à surveiller

Portez votre choix sur les premiers modèles (90-91) ayant un faible kilométrage (-35 000 km si possible). Cela permet de rouler à l’abri de gros frais pendant au moins 50 000 km, tout en bénéficiant de la cote la plus réduite. La fourche trop molle (et qui perd son huile…), nécessite des cales de précontrainte, une huile plus épaisse (20 W 30) et des joints spis neufs tous les 15 000 km pour redevenir acceptable. A l’arrière, des combinés adaptables assainissent la situation et le confort. Assurez-vous que l’ancien propriétaire a utilisé du super « normal », le moteur de la VX n’aime pas le « sans plomb », comme ses cousines Intruder. Tendez l’oreille à l’affût des cliquetis. Si le cardan et la boîte craquent, pas de soucis. Surveillez toutefois que le soufflet de cardan n’est pas craquelé ou éventré. Sur les machines à partir de 80 000 km, la distribution aura été refaite, facture à l’appui. La finition déplorable apporte son lot de corrosion (soudures de cadre, boulonnerie, chromes, échappements…) et de rayures.

MEMO

-*Soufflet de cardan : risques de craquelures, de fuites. Ainsi mutilé, Il entraîne vite le cardan à son agonie.

-*Distribution : chaîne et patins de tendeur doivent être remplacés à 80 000 km. Les cliquetis importants présagent des dégâts dus à l’essence sans plomb.

-*Échappement : les silencieux d’origine se percent dès 15 000 km et les coudes rouillent en quinze jours.

-*Amortisseur : au-delà de 30 000 km, la paire d’origine est en sursis. Attention au prix : 7500 F la paire ! Adaptables plus endurants et moins chers.

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Les avis de

• L’accro

Alain, VX 800 de 93 (20 000 km)
« Équipée d’un tête de fourche et d’un porte-bagages, ma VX s’est transformée en vraie routière. C’est aussi l’engin idéal pour rouler tous les jours sans soucis, sauf de faire le plein. Le moteur est plein de couple, généreux en sensations, super attachant ! La partie cycle est un peu lourde à basse vitesse mais très saine sinon. J’ai la certitude d’avoir fait un bon choix, surtout à un prix si réduit ! »

• Le dégouté

Jean Pierre, VX 800 de 90 (65 000 km)
« Cette moto est désagréable en ville car trop lourde à manoeuvrer. Elle manque aussi de souplesse moteur et il faut tirer dans les tours si on veut décoller du feu rouge. En plus, la boîte de vitesses n’est pas agréable, bruyante et pas assez précise. Sinon, il faut reconnaître que l’engin est solide et fiable. Dommage que le SAV soit aussi pingre (il paraît que ça ne doit pas rouiller, normalement…). »