Honda 750 VFC
Par Jeff Copin
28 janvier 1998
Rarement un custom japonais n'a eu autant de personnalité que le Honda 750 VFC (1993 - 1998). Avec son V 4 qui miaule rageusement, la Honda apporte un souffle nouveau dans l'univers sonore de la catégorie. Sur les traces de la Yamaha Fazer, le VFC s'impose comme un véritable petit dragster des rues. Attention aux ravages des mauvais traitements, parfois infligés à ces engins "de frime"
| Pour | Contre |
| + Esthétique originale | – Amortisseurs de mob |
| + Caractère moteur | – Problèmes de refroidissement (avant 90) |
| + Fiabilité (après 93) | – Usage exclusif |
La lignée des VFC
La première VFC est apparue en 1982 sur les traces de la VFC 1100. Elle reprend la mécanique de la VFS. En 1987, la version baptisée « Magna » fait son apparition, avec ses quatre tromblons dressés vers le ciel et sa jante pleine à l’arrière. Son simple disque avant et ses amortisseurs arrière à combinés séparés rappellent qu’il s’agit d’un custom.
-La VFC disparaît des catalogues au profit de la Shadow en 90. Elle refait surface en 93, profitant de l’occasion pour s’offrir un lifting et perdre son cardan (snif !). La mécanique est dérivée de la VFR, plus puissante (+ 5cv) et desservie par une boîte de vitesses qui perd un rapport (5 au lieu de 6). La roue avant passe de 19′ à 17′.
-Associée au dessin des échappements et de la partie arrière, qui abandonne la roue pleine, ces transformations rendent la machine esthétiquement plus légère.
Faire rugir ce V 4 aux quatre tromblons est un péché véniel ! Une sensation seulement partagée par les possesseurs de la grosse V-Max, à laquelle la VFC fait inévitablement penser.
-Très stable sur autoroute, ou en ligne droite bien propre, il permet d’avionner largement au-dessus des réglementations actuelles, ou de jouer au pilote de dragster le dimanche après-midi ! Impossible de ne pas aimer la frime pour rouler sur cette moto.
-Tout est conçu pour en « jeter un max ». Beaucoup se délectent du charme « animal » de la VFC, et en profitent pour le tester à la sortie des lycées (et des lycéennes donc…).
-Les modèles à cardan (82-89) conjuguent en plus l’art de la flambe avec les économies d’utilisation. La cote dérisoire de l’engin sur le marché de l’occasion lui confère un excellent rapport « prix/sensations » !
L’engin n’est pas des plus agréables à sortir des grands boulevards. La piètre qualité des amortisseurs d’origine, associée à une position de conduite exclusivement conçue pour « cruiser », lasse vite son homme. Pas la peine d’envisager accueillir un passager, vous risqueriez de vous faire un ennemi ! Le petit « pouf » trop étroit et l’absence totale de poignées de maintien viennent à bout des plus motivé(e)s.
-La géométrie très « américaine » de l’engin ne lui permet pas de slalomer entre les voitures (même prudemment) et rend les manoeuvres rédhibitoires. Beaucoup regrettent que le moteur soit si mal desservi par un châssis désuet et une autonomie ridicule (150 km).
-Un seul type de conduite est permis : la balade décontractée. Et pas trop longue, merci pour le dos !
Points à surveiller
Les premières versions ont eu quelques soucis de surchauffe moteur due au dysfonctionnement de la vanne d’aquastat. La plaisanterie se solde par un joint de culasse qui rend son tablier, généralement aux cylindres arrière.
-Pour s’assurer que tout est en ordre de ce côté, même si le vendeur a fait l’appoint de liquide pour ne pas éveiller vos soupçons, il vous faudra traquer les traces de fuites (dépôts blanchâtres et poudreux) sur le pourtour de la culasse.
-Le point sensible se trouve entre les deux conduits d’admission. A partir de 93, la VFC n’est plus sujette à ces bouillonnements intempestifs. A partir de 50 000 km, il faut se soucier de l’état de l’embrayage (disques et cloche) et faire réviser l’entraînement de la pompe à huile sur les premières versions (à chaîne).
-Enfin, vérifiez l’état des roulements de direction, peu endurants, et les attaques possibles de la rouille, notamment sur le collecteur d’échappement et ses soudures (risques de trou).
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À lire aussi
MEMO
-(à vérifier en priorité)
-*Pompe à huile : vérifiez que la chaîne d’entraînement de la pompe a bien été contrôlée, voire changée, à partir de 50 000 km (casse de chaîne = casse moteur)
-*Culasse : sur les premières versions de VFC et Magna, la vanne de calorstat finit par se fermer définitivement. Ce que les joints de culasse n’apprécient guère.
-*Pot d’échappement : vérifiez que la marmite de collecteur n’est pas en train de partir en lambeaux sous l’effet de la corrosion. Cette pièce non visible n’a pas été très soignée (soudures, traitement de surface).
-*Embrayage : testez son bon fonctionnement et surveillez les réglages pour traquer l’usure à partir de 50 000 km. L’usage dragster fait vieillir la cloche prématurément (ovalisation).
Les avis de
-*L’accro
Frédéric, 750 VFC de 89 (75 000 km)
C’est la moto idéale pour le look et la frime qui s’en dégagent. Tout le monde se retourne sur son passage, et donc sur le mien…et j’adore ça ! Le moteur est increvable, même après d’innombrables trajets autoroutiers à plus de 160 km/h (en Allemagne ? Ndlr). Évidemment, les sprints sur routes de montagne demandent d’être, ou à être adepte du Zen, ou complètement fondu ! (Ndlr. Ce qu’il ne sait pas c’est que tout le monde dit : « Oh! Regarde la fausse Harley… »)
-*Le dégouté
Sylvain, 750 VFC de 95 (27 000 km)
Bien sûr, elle est fiable et pas chère à l’achat, mais ensuite, bonjour le gouffre ! En ville, elle suce allégrement ses 10 litres de super, et les pneus arrières ne tiennent pas 15 000 km. Et puis la soi-disant « finition de qualité », comme m’a dit le concessionnaire, elle est où ? Tous les chromes se sont piqués après moins d’un an…
