Yamaha 600 FZR

Par Jeff Copin

20 janvier 1998

{{Tapie dans l'ombre du Honda 600 CBR,}} la FZR 600 Yamaha fait valoir ses arguments. -Alors que les premières versions ont séduit les sportifs, les suivantes sont des machines plus polyvalentes. Avec même des penchants marqués pour la route... -D'occasion, la Yamaha FZR 600 est une bonne affaire depuis que la Yamaha 600 Thundercat l'a démodée.

La lignée de la 600 FZR

Présentée au salon 1988, la FZR 600 impose la couleur dans la catégorie : sport à tous les étages. Première évolution en 1990 avec l’amélioration du freinage par adjonction d’étriers issus de la 1000 FZR. La même année, la FZR profite d’un nouveau bras oscillant et d’une jante arrière plus large (4’au lieu de 3’5) pour améliorer la stabilité. Son carénage est redessiné, affiné. Refonte totale, en 94, où tout change. Du cadre Deltabox, entièrement redessiné, au moteur (course réduite) qui gagne 10 ch (100 au lieu de 90). évolution de détail, en 95, avec l’arrivée d’une nouvelle fourche réglable (compression et détente). Enfin, en 96, la dernière évolution du modèle s’appelle Thundercat et reprend partie-cycle et mécanique de la FZR. La catégorie des 600 cc est décidément très disputée…

Les points forts

Une telle aisance sur route donne envie de voyager. La 600 FZR s’accorde merveilleusement à cet usage. Le moteur se révèle un modèle de sobriété, permettant de compter sur une autonomie correcte de 200 à 250 km. La position de conduite est idéale, conciliant confort et précision en conduite rapide. Pour ne rien gâcher, cette moto dispose de l’un des meilleurs freinage de la production. Il est idéalement adapté à la vocation de la machine.
-Une fois de plus, le procédé de la valve « Exup » à l’échappement fait des miracles, puisque ce 600 cc s’avère le plus coupleux et le plus rempli de la catégorie, et de loin. Il contribue lui aussi à rendre la route agréable, évitant les recours trop fréquents à la boîte de vitesses, et acceptant de reprendre dès 2500 t sur le dernier rapport.

Les points faibles

Les réglages de suspensions, tant sur la fourche que sur l’amortisseur, causent des soucis aux FZR-istes. La plupart se perdent entre les trop nombreuses possibilités de réglages et ne parviennent plus à accorder les deux trains roulants. La machine souffre alors d’une dégradation de sa tenue de route, principalement en courbe rapide où elle se met à louvoyer dangereusement.
-Le sort réservé au passager est tel qu’aucun homo sapiens conscient n’est volontaire pour tenter de s’asseoir à l’arrière de la FZR. Seul bagage autorisé, le sac polochon trouvera place sur cet ersatz de selle. Les rétroviseurs trop étriqués et l’éclairage faiblard en code payent aussi leur rançon au pedigree sportif de la FZR. Reste enfin qu’il est difficile de placer un U dans la roue avant ou arrière (avant 94)

Points à surveiller

La FZR jouit d’une excellente fiabilité, tant mécanique que partie-cycle. Cette moto de pointe n’a pas été traitée par-dessus la jambe, et cela se voit. Les peintures et plastiques ne ternissent pas et la corrosion n’a aucune prise sur l’engin. Seul le collecteur d’échappement se ternit et rouille en surface, mais le préjudice n’est qu’esthétique. L’instrumentation, trés austère sur les premières versions, ne souffre d’aucune panne. Bien que solide, la mécanique doit être suivie avec les égards que l’on réserve à une machine de course. Pas question de la gaver d’un lubrifiant recyclé, ou de faire durer les bougies. Ce seul détail peut entraîner le percement des pistons ! Pensez à surveiller le livret d’entretien et traquez les volutes bleutées à la sortie de l’échappement. A la moindre émanation, fuyez !
-Les machines vendues en 95 ont bénéficié d’un rappel en après-vente pour les équiper d’un autre amortisseur arrière. Assurez-vous que l’intervention a été effectuée sur les machines de ce millésime.