Honda 600 CBR F

Par Etienne Garcin-Marrou

27 janvier 2001

{{Dès le premier abord, la position de conduite est rassurante,}} pensée pour la route et suffisamment basse (810 mm de hauteur de selle). Le conducteur d'1 m 70 a les pieds bien au sol. La selle en une seule partie est confortable et les repose-pied n'obligent pas à plier exagérément les jambes. À tel point que l'idée de rouler toute une journée non-stop est envisageable. Cette polyvalence différencie grandement la CBR de ses consoeurs Yamaha YZF R6 ou Suzuki GSX-R 600, plus radicales. Seule la Kawa ZX6-R pourrait prétendre concurrencer la Honda au quotidien.

La motorisation n’est pas fondamentalement différente par rapport au modèle 99. Cependant, des éléments clefs, comme l’admission, évoluent. Ainsi, le quatre cylindre est doté d’une injection électronique de type PGM-FI. L’unité de commande électronique (ECU) permet au moteur de délivrer une meilleure puissance et des accélérations constantes, ce que la contenance de la boîte à air qui passe de 6,6 l à 8,1 litres ne fait que renforcer. La puissance arrive avec force dès 6000 tr/min
(9 000 t/min pour la GSX-R). À ce régime et même sur le dernier rapport, la CBR pousse jusqu’à la zone rouge située à 14000 tr/min avec un regain de puissance situé aux alentours de 1OOOO tr/min. Un sursaut bienvenu sur circuit pour s’extraire d’une courbe comme une balle ou simplement pour abréger un dépassement. Pour un usage routier, la CBR a heureusement du coffre à des régimes plus raisonnables et sait enrouler sereinement. Même en dessous de 6000 t/min, le quatre-cylindres reprend sans broncher. De quoi regretter encore plus la brutalité de l’injection à la coupure et remise des gaz, surtout marquante sur les premiers rapports de boîte.
Bonne trajectoire

Le cadre, plus léger de 1,5 kg dispose désormais d’une colonne de direction rigidifiée. Le pivot du bras oscillant est lui aussi renforcé et les roulements à aiguilles sont disposés de manière a éliminer tous jeux latéraux. Résultat: sur route, la CBR est impériale. Bien qu’un poil lourde à mettre sur l’angle, la tenue de route est incisive quel que soit le revêtement, en partie grâce à une position de conduite naturelle qui permet d’incliner la belle avec aisance. La machine pardonne même quelques erreurs (freinage limite ou virage mal évalué) sans que la partie-cycle ne se désunisse. Un atout au quotidien. Les suspensions, performantes et réglables en tous sens, savent se montrer câlines avec le fessier du conducteur. Les trous et bosses sont avalés dans un confort appréciable pour ce type de machine. Les freins, quant à eux, approchent le sans-faute. L’action sur le levier (réglable) ne demande aucun effort et la puissance est bien réelle, tout en offrant un bon feeling. L’arrière propose les mêmes avantages.
Bilan

À l’usage, cette 600 sportive fait des merveilles sur la route. Position de conduite naturelle, moteur vitaminé et partie cycle affûtée la rendent très polyvalente. Un trait de caractère d’autant plus facile à assumer que la « F » laisse au modèle sport le soin d’être plus radicale.