Début décembre 2008, la FIM a rendu public le règlement de la catégorie qui va remplacer les GP 250. Dénommée Moto2, elle met en scène des 600 cm3 soumis à pas mal de restrictions. La formule ne convainc pour le moment pas tout le monde…
Depuis le 4 décembre 2008, la Fédération internationale de motocyclisme (FIM) a dévoilé le règlement de la catégorie « Moto2 » qui, en 2011, remplacera les 250 deux-temps en Grand Prix.
La catégorie intermédiaire entre les 125 deux-temps et le MotoGP, mettra en scène des 600 cm3. Apparemment toute la course à l’armement des prototypes actuels en Grand Prix reçoit un gros coup d’arrêt. Et la recherche d’une catégorie à « coûts réduits » a été systématiquement privilégiée.
Ainsi sont proscrits l’injection directe dans la chambre de combustion et le rappel des soupapes par système pneumatique. De même, toute aide électronique est bannie, les concurrents recevront un contrôle de gestion unique et identique pour chaque moto par la Dorna (organisateur des GP).
Les roues en carbone sont interdites et l’usage d’autres matériaux autre que l’acier est interdit : plus de ressort de soupapes, d’arbres à cames, de vilebrequins et autres pièces en alliage !
tout à fait d’accord, si c’est le pilote qui fait la différence, que demander de plus, quant à l’assistance électronique faudrait même la supprimer sur les moto GP, redonner le pouvoir au pilote et non plus uniquement à la machine (enfin..)l’écart de cylindrée 250 à 600 est un peu excessif, mais bref on (...)
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Didier Langouet, chef mécanicien de Karel Abraham en 250 (présent en Grand Prix depuis 1984), accueille ce règlement avec le recul imposé par le contexte mondial actuel. Il préfère d’ailleurs parler pour l’heure « d’une ébauche de règlement, qui prend en compte les aspects politico-économique du moment afin que la nouvelle catégorie soit économiquement attrayante. Mais il reste encore beaucoup de points à éclaircir ».
En effet, la fin de l’ère des moteurs 2-temps est dans l’air du temps depuis un moment, et la crise économique actuelle impose de mettre en place un règlement qui empêche toute dérive en matière de coût. « Et pour éviter des coûts trop élevés, il faut faire en sorte de ne pas partir dans des délires au niveau du développement des moteurs. » Le règlement prévoit ainsi de limiter les aides électroniques et de proscrire les techniques de développement trop onéreux, comme les soupapes pneumatiques.
Du côté du châssis qui restera prototype, « je pense qu’il y a encore des possibilités de développement au niveau de la fourche, comme on peut le voir avec Yves Kerlo, en Endurance, sur la Metis. En revanche, à l’arrière, je ne pense pas qu’il y ait de grosse évolution. »
D’un point de vue sportif, Didier Langouet craignait que le règlement réserve de fait la catégorie aux 4-cylindres. « Mais je vois une possibilité d’ouverture pour les constructeurs qui pourront construire un 3-cylindres ou un bicylindre sans que cela réclame un gros budget avec les limites imposées par le règlement. Et donc, pourquoi pas, voir des usines comme Triumph venir avec un 3-cylindres. »
De plus les régimes moteurs limités « vont forcer les constructeurs à revoir leur philosophie de travail pour rechercher le couple et non la puissance maximum ».
Le point de règlement qui prévoit la mise en vente des moteurs pour 20.000€ une heure après la course, peut aussi aller dans le même sens « puisqu’il va obliger les constructeurs à ne pas pousser le développement à l’extrême sous peine que le concurrent qui achète le moteur découvre la technologie qu’il utilise ».
Pour conclure, s’il est d’accord pour dire qu’il regrettera « la technologie du 2-temps qui correspond aux vraies machines de course », il admet qu’il faut savoir vivre avec son temps et les contraintes qu’il en découle « pour maintenir la pérennité de notre discipline ».
Propos recueillis par Romain Hussonnois
Les moteurs qui pourront être des 4, 3 ou bicylindres seront plafonnés à 16.000 tours pour les 4-cylindres et le rapport descend de 500 tours pour chaque catégorie. Les bicylindres ne pourront atteindre que 15.000 tours/minute. Enfin, ces moteurs pèseront 53 kg pour les 4-cylindres, 50 pour les 3-cylindres et 47 kg pour les bicylindres. Le rapport poids/puissance sera proche de 1, on aura donc des machines de 125 à 135 kg pour une puissance égale à son poids. Bref, une vraie moto de Monsieur tout le monde.
À noter que chaque pilote ne pourra disposer que d’une moto et de 2 moteurs par course.
Si ce règlement semble au premier abord assez égalitaire puisqu’il met fin à la surenchère actuelle, la catégorie « Moto2 » semble être une catégorie « au rabais ».
« Il n’y a pas d’équivalence entre les quatre-cylindres et les bicylindres » note un fin connaisseur du milieu de la compétition de haut niveau. En effet, comment les bicylindres pourront rivaliser avec des quatre-cylindres s’ils tournent moins vite ? Il y a encore quelques saisons, en Mondial supersport, les 749 Ducati tenaient la dragée haute aux 4-pattes japonais. Cela ne sera pas le cas en 2011 en « Moto2 ».
Enfin pour ceux qui auraient encore la moindre illusion sur cette nouvelle catégorie, il est stipulé dans le règlement que « le moteur utilisé en course pourra être disponible à l’achat pour la somme fixée à 20.000 euros ».
« Mais quel est le constructeur qui va développer un moteur pour se le faire "chiper" à ce prix ?, » s’étrangle Alain Roger, le responsable Aprilia pour la France. « C’est une catégorie bâtarde qui s’écarte de l’esprit même de la compétition ».
« On aurait mieux fait de mettre en place une catégorie 450 cm3 bicylindres quatre-temps » conclut Alain Roger.
« Ou même introduire une catégorie 250 mono quatre-temps telle qu’elle existe déjà aux États-Unis, au Japon et en Australie », affirme encore notre aficionado.
Dans la forme, la catégorie « Moto2 » semble donc se diriger vers une coupe de marque. Car il sera difficile de trouver plusieurs constructeurs prêts à investir dans une catégorie qui fixe les pendules dix ans en arrière d’un point de vue technique.
La seule consolation dans cette perspective, c’est que les châssis seront entièrement libres. On pourra donc assister à des courses où le talent seul du pilote fera la différence.
Thierry Leconte - 22/12/2008
Lorenzo a dominé le Grand Prix de France, au Mans, sur un circuit Bugatti détrempé. Il reprend la tête du championnat. Rossi retrouve le podium en terminant 2e, après une belle bagarre avec Stoner (3e). Ellison est premier CRT, tandis que notre de Puniet national abandonne.
Casey Stoner, leader actuel du championnat du Monde MotoGP, a annoncé lors d’une conférence de presse pré-GP de France, le 18 mai au Mans (72), qu’il arrêterait la compétition moto à la fin de l’année. Cette décision a d’autant plus fait l’effet d’une bombe que Stoner se dit déçu par la tournure que prend le MotoGP.
En s’imposant pour la première fois en MotoGP au Portugal, ce dimanche 6 mai 2012, Casey Stoner prend la tête du championnat, avec un point d’avance sur Lorenzo, 2e de la course. Pedrosa termine troisième, restant à cette place au général. Aleix Espargaró, 12e à Estoril, est premier CRT devant Randy de Puniet, diminué.
Ce 29 avril 2012, Stoner s’offre sa première victoire à Jerez (Espagne), devançant de peu Lorenzo. Quelques dizaines de mètres derrière, Pedrosa prend la 3e place, suivi de près par un Crutchlow très en forme. De Puniet contraint d’abandonner, son coéquipier Espargaro (12e) termine 1er CRT.
Jorge Lorenzo remporte la première course de la saison 2012 de MotoGP, sur le circuit de Losail, au Qatar. Face à la fougue du puissant Stoner, le pilote espagnol aura joué la patience et l’économie pour prendre la première place. Une belle nuit pour Yamaha...
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