Chaque manche des championnats de rallyes routiers cultive ses spécificités. L’étape belge du Moto Tour revendique un attachement aux valeurs originelles du genre : parcours sur route et spéciales exigeantes. Au guidon d’une Kawasaki 650 Versys, notre collaborateur Cyril Guillemin s’y est frotté pour nous cette année 2009. Démonstration et journal de bord...
Samedi 21 mai 2009, dernier jour du rallye. Les paysages, superbes sous la lumière de fin d’après-midi, défilent au gré des changements de direction incessants du roadbook. Les Ardennes belges déroulent leurs virages sans discontinuer. Après trois jours passés à arpenter ces routes poussiéreuses et tourmentées sur un tempo allegro vivace, rythmé par les spéciales et les bases chrono, la fatigue commence à réclamer son dû.
Je croyais rentrer tranquille après la dernière spéciale, mais les traceurs semblent s’être surpassés pour le bouquet final : 250 km de (toutes) petites routes avec des changements de direction tous les 500 m ! Je me laisse guider docilement par le Trippy, mais malgré cet outil magique, le parcours reste exigeant : le réseau secondaire belge regorge de pièges à motard (graviers, trous, tracteurs, vélos, ...). Le BDDMT est un de ces rallyes avec du poil aux pattes, exigeant pour les pilotes, sans merci pour les mécaniques. Parvenir à l’arrivée se mérite !
François Fournaise et Jean-Philippe Ménard, deux potes nantais, sont des habitués du championnat de France des rallyes et du Moto Tour France. Pour leur première participation en Belgique, ils retiennent surtout l’organisation carrée et l’ambiance conviviale. « Parcourir les spéciales systématiquement deux fois permet de progresser entre deux passages. En revanche, le rythme, rapide et “gros cœur” est surprenant, clament-ils en chœur. Même si les temps entre deux contrôles horaires sur le routier sont moins serrés qu’en championnat, on fait beaucoup de kilomètres, et il faut de l’endurance pour aller jusqu’au bout. C’est un vrai rallye. » Bien que familier des « régularités » depuis qu’elles ont été intégrées au championnat international des rallyes (IRC), François les trouve « folkloriques » et sans grand intérêt sportif. En pur et dur, Jean-Philippe est le seul à rouler avec un roadbook papier : « ça oblige à calculer en permanence, à réfléchir, à observer. C’est bien plus sélectif que le Trippy. » Et tant pis, s’il s’est copieusement perdu lors d’une base chrono !
L’assistance est la face cachée des rallyes. Les top pilotes disposent de 2 véhicules pour les parcs et d’un suiveur au guidon d’une moto identique pour pouvoir les dépanner en pièces ou carburant. Les amateurs, eux, ont simplement des potes passionnés qui suivent en camion. La colonie de Français venue sans assistance a pu compter sur la solidarité et la bonne humeur de Léna et Yoann, qui assuraient les arrières de Christophe Perrot, pour transporter nos bidons d’essence, nous donner à boire, à manger et un coup de main si besoin, et... supporter nos états d’âmes. Nous avons vraiment apprécié ces moments de retrouvailles et de détente.
L’auteur de ce récit est un peu notre poisson pilote. Bénévole de longue date à Moto Mag (et ingénieur chez PSA), il est passionné par la compétition pourvu qu’il soit au guidon, qu’il faille mettre du gaz et que ça n’aie pas un goût de déjà-vu. Il a ainsi vécu pour nous, de l’intérieur, le Tourist Trophy, où il a remporté le titre de meilleur newcomer (MM n° 192), l’Ulster Race (MM n° 233), la course de côte américaine du Pike’s Peak (MM n° 202), réalisé quelques runs lors de la Speed Week de Bonneville (MM n° 223), bouclé (sans entraînement) la Rand’Auvergne (MM n° 248), et testé quelques circuits de légende, tels Nürburgring et Spa (MM n° 213 et 222). Il boucle actuellement une saison de Coupe Kawa et voudrait bien se confronter à l’Enduro du Touquet, voire intégrer une équipe d’endurance, pour un 24 Heures. Il est fou, on vous dit !
Spéciale de nuit sur le circuit de karting de Spa-Francorchamps. Beaucoup de spectateurs avaient fait le déplacement. Fiorentino et Delepine, en travers partout avec des repose-pieds produisant de magnifiques gerbes d’étincelles, nous ont offert un spectacle de haute volée. Impressionnant ! Beaucoup ont aussi été surpris (comme moi !) des capacités de la Versys sur circuit face à une concurrence nettement plus adaptée... en théorie. J’ai profité du parcours, pour une fois facile à « lire », pour exploiter à fond les Pirelli SuperCorsaPro que j’utilise habituellement en Coupe Kawa et signer mon meilleur résultat en spéciale : 3e de mon groupe et 12e au scratch. Pas si mal pour un trail !
Comme si vous y étiez, voici le poste de conduite d’une moto de rallye. L’élément central est le Trippy, un roadbook électronique piloté par GPS, qui envoie au fur et à mesure l’info juste nécessaire au guidage : le prochain changement de direction et la distance restant à parcourir (ici, 40 m). C’est magique à l’usage, et 99 % du plateau en est équipé. On gagne en sécurité, l’info arrivant toujours au bon moment sans aucune manipulation ni calcul de distance à effectuer. À considérer pour les organisateurs de balades ! À droite du Trippy, le compteur de vélo que tout le monde utilise pour les bases chrono et à gauche, le système de secours : un chrono, tout simplement. À 60 km/h, on doit faire 1 kilomètre en 1 minute. Il suffit donc de garder en permanence un œil sur le chrono et sur le trip partiel pour savoir si on est en avance ou en retard sur l’allure idéale. Dans la sacoche, le carton de pointage donne le tempo de la journée, et le désormais indispensable téléphone pour alerter les secours en cas d’accident et/ou l’assistance en cas de problème technique.
Pour sa troisième édition, en mai, le BDDMT (Belgian Dark Dog Moto Tour) constituait la première épreuve du championnat international des rallyes (IRC), qui en compte quatre avec un point d’orgue : le Moto Tour « français », dont le départ sera donné de Val-de-Reuil (Eure) le 3 octobre avec une arrivée à Toulon le 11 octobre. Comme ce dernier, le BDDMT associe épreuves sur route et sur circuit, et se déroule sur trois jours avec des parcours allant de 430 à 540 kilomètres. Particularité de l’épreuve : la dernière journée accueille ceux qui veulent s’initier aux spécificités du rallye routier via une licence à la journée et un règlement technique « light ». Contact : www.darkdogmototour.be
Courtes et étroites. Alors que j’enroule sur l’angle les dernières enfilades qui me ramènent au circuit de Spa-Francorchamps et au parc fermé final, je me repasse tout le film. Sur un rallye, les spéciales sont le must : une route sans radar et ouverte rien que pour soi ! Une conclusion s’impose très vite – les Belges les aiment courtes, étroites et rapides ! Et 2 km, c’est vraiment pas long.
L’organisateur m’avait prévenu que les spéciales n’auraient pas lieu sur des nationales, ce que j’ai pu vérifier dès la première, à Theux. Tracée sur une route à tracteur, seuls les deux sillons laissés par les voitures étaient propres. Dans les virages, il fallait poser ses roues de manière totalement artificielle dans la rainure extérieure à cause des clôtures barbelées plantées au ras de la route, tellement proches que si l’on choisissait l’intérieur du virage, pourtant logique, il ne restait plus assez d’espace pour pencher la moto ! D’où la surprise de la vitesse moyenne réalisée : plus de 160 km/h ! C’est dire si ma Versys et ses 60 vaillants chevaux ont souvent eu à cracher ce qu’ils avaient dans le ventre !
La spéciale de Jehonville, la plus rapide, valait aussi son pesant de cacahouètes. Le tracé en forme de triangle emprunte un ancien circuit routier (la Belgique ne dispose de circuits permanents que depuis peu). C’est une succession de grandes courbes larges et aveugles, avalées plein gaz sur l’angle au milieu des pâturages, et entrecoupées par trois gros freinages au ras des maisons. J’ai eu l’impression, l’espace de 2 minutes 30, de me retrouver au TT sur l’île de Man... J’y ai pris 200 km/h en rentrant tout ce qui dépassait derrière la bulle, donc un contre-emploi total !
Et puis la poussière complique aussi sérieusement l’équation. Il faut un gros cœur pour rester soudé en grand à 150 km/h sur l’angle sur une route en béton quand la trajectoire passe sur une bande centrale non nettoyée par les voitures et que les deux-roues décrochent l’un derrière l’autre. D’accord, le mouvement est bref, et la moto se remet en ligne toute seule juste après, mais n’empêche... La première fois, on coupe ! On ose à peine imaginer ce que ça donnerait en cas de pluie avec toute cette poussière transformée en boue !
Besoin de reconnaissance. Vous l’aurez compris, pour qui souhaite faire un temps dans ces conditions, des reconnaissances s’imposent, ce que, comme la plupart des Français engagés, je n’ai pas pu faire. Fred Fiorentino, vainqueur de l’édition 2009, l’explique très bien : « En rallye, l’important est vraiment la préparation et les reconnaissances, la course en elle-même n’est qu’un dessert. » Sans repérages, votre instinct de conservation vous interdit d’entrer sans couper dans une courbe sur une route bosselée, faute de savoir ce qu’il y a derrière, et pendant ce temps-là, les secondes s’envolent par poignées...
À Sainte-Marie par exemple, on arrive en 5e sur un saut aveugle au passage d’une voie de chemin de fer désaffectée, alors que la route tourne sur la gauche juste après. Au premier passage, on freine pour passer l’obstacle en seconde et on décolle à peine là où les meilleurs s’envolent sur plus de dix mètres ! Au deuxième passage, on franchit l’obstacle en 3e, on décolle sur quelques mètres et l’on gagne 8 secondes... en rêvant d’un troisième passage pour tenter le coup en 4e !
Le parcours routier est toujours un morceau de choix en rallye moto, et les Belges en sont les maîtres ! Les traceurs connaissent leur région sur le bout des doigts et nous ont fait partager leurs secrets. Des grandes courbes en fond de vallée jusqu’aux chemins de terre, en passant par les enfilades serrées à flanc de montagne et les chemins de remembrement, tout y est passé. Sans oublier LA spécificité locale : le chemin en béton ultraroulant (et poussiéreux à souhait), tracé tout droit entre les champs.
Un terrain sur lequel la Versys, un peu juste en puissance dans les spéciales, a dévoilé des atouts insoupçonnés, parmi lesquels des commandes douces et précises, mais aussi une selle confortable, appréciable en fin de journée ! (Sans vouloir dénoncer personne, mes camarades en Ducati Hypermotard ont fini leurs journées debout sur les repose-pieds !). Son réservoir de 19 l et son autonomie libèrent l’esprit, et ses gènes de trail la rendent docile à l’improvisation dans les chemins de terre. Avec des suspensions un peu plus freinées pour les spéciales rapides, elle serait idéale pour débuter en rallye. Mon meilleur souvenir sur celui-ci lui doit d’ailleurs beaucoup.
Tous ensemble. Plantons le décor : le routier de la deuxième étape entre les spéciales de Bourseigne et Froidfontaine. Je suis en tête d’un groupe de six motos, formé au hasard des passages à allure modérée dans les villages. La route serpente à flanc de montagne, avec des virages serrés qui s’enchaînent sans interruption sur un bitume parfait. La Versys, petit poucet de la bande face aux KTM Supermoto et autres BMW HP2, s’en sort parfaitement et imprime le rythme sans difficulté. Le moteur offre des relances vigoureuses ; le grip exceptionnel des SuperCorsa permet de conserver de la vitesse en courbe tout en gardant une bonne marge de sécurité en cas d’imprévu. Le tempo augmente crescendo et derrière, ils commencent à sérieusement s’occuper de leur machine pour suivre. J’ai un œil sur la route et un autre dans les rétros pour profiter du spectacle, assez rare, d’une file de moto qui enquille fort et sereinement. Personne n’amuse le terrain, mais personne n’est à l’agonie, on reste bien dans l’allure et superpropre en trajectoire, et on finit par poser le genou dans tous les virages... Que du bonheur !
Chrono or not chrono ? Epreuves de régularité égalent danger. Les bases chrono ont fait débat... une fois de plus ! Le principe est simple : un départ au starter comme pour une spéciale, et la consigne de conserver une vitesse moyenne de 60 km/h sur route ouverte. La vitesse est mesurée à la seconde près par un chronométreur placé quelques kilomètres plus loin, à un endroit gardé secret. Un exercice diversement apprécié. Si on vient faire du rallye, c’est pour pouvoir rouler aussi vite que possible en spéciale, pas pour « s’amuser » à tenir une moyenne. C’est même plutôt dangereux : il faut conserver un œil sur le trip, l’autre sur le chrono, le troisième sur le Trippy qui indique les changements de direction (en général nombreux dans ces secteurs, histoire de pimenter l’exercice) et le quatrième sur la route qui reste ouverte à la circulation. Problème, on n’en a que deux yeux qui, en prime, sont raccordés à un seul cerveau... Je n’avais jamais roulé en portant aussi peu d’attention à la route.
Nos amis belges, eux, aiment manifestement ça et s’amusent à corser l’exercice en mettant par exemple un contrôle de passage au milieu des bases chrono ! J’explique : on arrive sur le CP à environ 60 km/h, et il faut s’arrêter, sortir le carton de pointage de la sacoche, le faire tamponner et le ranger. Pendant ce temps-là, le chrono continue à tourner, ce qui demande d’ouvrir très très fort pour rattraper le temps perdu. La base chrono se transforme en spéciale sur route ouverte. Quel est l’intérêt sportif ? Certains concurrents sont tombés nez à mufle avec une vache. Moi, ce fut sur un tracteur au milieu d’une descente caillouteuse ! Autre polémique, à un carrefour en Y, le roadbook indique le tour d’un terre-plein alors que la route logique passe devant l’obstacle. évidemment, le contrôleur est juste derrière et vous impose de faire « comme c’est indiqué dans le roadbook » avant d’arrêter le chrono. Un vrai piège à c... Là encore, quel intérêt ? Heureusement, cette année, les bases chrono avaient un impact mesuré sur le résultat sportif : 1/10e pour 1 seconde d’écart. Sans mettre en cause l’intérêt des bases chrono en tant que telles, je crois que l’on est pilote de vitesse ou de régularité, mais rarement les deux. Pourquoi ne pas laisser le choix aux concurrents ? ça se pratique en rallye auto historique : le pilote choisit vitesse ou régularité, tout le monde fait le même parcours avec deux classements séparés, et les bases chrono se déroulent sur routes fermées.
Bon esprit. Après la panne d’essence, l’ennemi le plus redouté du rallyeman est la crevaison. Les pneus tendres bien chauds sont particulièrement vulnérables et exigent de la retenue sur la poignée de gaz dans les portions au bitume défoncé. Plusieurs s’y sont fait prendre, et Fred Fiorentino a bien failli tout perdre à 25 km de l’arrivée quand il a crevé à l’arrière. Il a bénéficié de la moto de son suiveur, qui lui a donné sa roue, et de la sportivité de Delepine (champion de monde Supermoto 2007 qui découvrait le rallye à cette occasion) qui, bien que 2e au classement général, s’est arrêté pour l’aider à la changer, évitant à Fred une probable pénalité synonyme de victoire pour lui-même. C’est aussi ça l’esprit du rallye ! En ce dernier jour, j’arrive sur Spa, et malgré la fatigue, je suis triste au moment de béquiller la moto pour la dernière fois dans le parc fermé. J’aurais volontiers prolongé l’aventure d’un ou de deux jours. Le rallye est une drogue à forte accoutumance. Comment se lasser de ces petites routes, de l’ambiance qui règne entre les pilotes, de cette communion avec le public toujours chaleureux et ouvert ? Bases chrono mises à part, ce Moto Tour belge offre un compromis entre rigueur et convivialité pour garantir une équité parfaite dans le traitement des concurrents. Il laisse aussi la souplesse nécessaire pour permettre au plus grand nombre d’arriver au bout... malgré les imprévus.
Remerciements particuliers à Kawasaki France pour le prêt de la Versys 650, À Olivier, attaché de presse de l’organisation, à Léna, Yoann, Sébastien et Carla pour l’assistance... et à Thierry pour le prêt en dernière minute de l’indispensable Trippy..
Cyril Guillemin - 29/12/2009
220 km de petites routes montagneuses, plus de 8000 mètres de dénivelé positif cumulé sur 12 cols, tel était l’alléchant programme de la seconde édition du Rallye des cols, organisé le 19 mai dernier.
Il y aurait, paraît-il, autant de deux-roues que d’habitants au Viêtnam. Et ils sont 86 millions… C’est dire que la moto – et plus sûrement la célèbre 125 Minsk – est l’engin idéal pour partir à la rencontre de ce pays riche d’incomparables beautés naturelles et historiques. Dix motards de l’île de la Réunion en ont fait l’expérience.
L’endroit idéal pour buller. Entre breuvages festifs et terres meurtries par les grands conflits armés, la Champagne-Ardenne cumule les atmosphères délicates et sombres. Itinéraire croisé mêlant une histoire mouvementée et le charme d’un vignoble que le monde entier nous envie.
La Monster n’a pas initié un concept, elle l’a sublimé. C’est celui de la moto à l’état brut : un moteur, un twin bien sûr, une partie-cycle épurée. Une formule simple, presque élitiste, qui a pourtant fait fureur : la Monster est l’une des rares machines à être entrée vivante dans la légende.
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