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Bilan occasion

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HONDA 800 VFR : ventilateur bloqué HONDA 800 VFR : protection améliorée HONDA 800 VFR : régulateurs à surveillez Honda 800 VFR : milésime VTEC

Points à surveiller :

Problème fréquent 20 % et + :

- Régulateur défaillant jusqu’en 2000. La pièce a été renforcée ensuite, mais l’anomalie peut engendrer une détérioration de l’alternateur.
- Traquer les calages à bas régime (allumage et injection sous-alimentés), voire l’arrêt du moteur lors d’un appel de phare.
- Ampoules grillées et/ou intensité d’éclairage changeante selon le régime moteur trahissent aussi une avarie du régulateur.
- Détail électronique à ne pas négliger : les clefs de contact étant équipées d’une puce codée asservie au contacteur, ne pas oublier le double dans la poche du vendeur !

Incidents rares 2 à 19% :

- Les roulements de direction sont peu résistants (point dur sensible dès 20 000 km).
- Contrôler l’état du petit radiateur d’huile logé sous la colonne de direction, car s’il présente des signes de déformation (ailettes, fixations), cela trahit un gros choc...

Incidents isolé - de 2% :

- Le voyant témoin d’injection (PGM-FI) peut clignoter de façon intempestive. Cela nécessite une intervention de réinitialisation en réseau.
- Contrôler le fonctionnement du ventilateur côté gauche. Sa rotation peut être gênée par un débris ou un gravier coincé. Si possible, démonter les flancs de carénage pour inspecter les radiateurs et leurs points de fixation (suintements et/ou déformations).

Consommables :

- Pneu Av de 10 000 à 30 000 moyenne 12 000
- Pneu Ar de 5 000 à 22 000 moyenne 12 000
- Plaquettes Av de 12 000 à 45 000 moyenne 25 000
- Plaquettes Ar de 8 000 à 50 000 moyenne 30 000
- Kit chaîne de 15 000 à 50 000 moyenne 30 000
- Conso moyenne 7,5 litres/100 km

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Évolutions

1997
- Présentation de la VFR 800 cm3, douze ans après la 750 cm3 (1985).
- Le moteur, avec chemises en matériaux composites et distribution entraînée par cascade de pignon latérale, est dérivé de la RC 45 (1994).
- Le refroidissement latéral permet de réduire l’empattement et d’abaisser le centre de gravité.
- Cadre périmétrique en aluminium sans ancrage de bras oscillant (fixé aux carters moteur).
- Alimentation par injection (échappement catalysé fin 2000).
- Freinage avec Dual-CBS (double disque avant ø 296 mm et disque arrière ø 256 mm, étriers à trois pistons juxtaposés).

2001
- Design renouvelé, échappements sous la selle, instrumentation digitale avec ordinateur.
- Distribution variable (VTEC, levée de la moitié des soupapes sous les 7 000 tr/min).
- Évolution du Dual-CBS. ABS et valises proposés en option.

2005
- Modification du VTEC qui fonctionne jusqu’à 6 100 tr/min et retouches esthétiques.

2007
- ABS de série.

La MOTO idéale d’occasion :

Un exemplaire sorti depuis fin 2001 (version VTEC), doté de l’option ABS et d’un équipement additionnel (bulle haute, bagagerie...).

Fiche technique :

- Moteur : 4-cyl. en V, ref. par eau, 2 ACT, 4 soup./cyl.
- Cylindrée (al. x cse) : 781 cm3 (72 x 48)
- Puissance maxi : 106 ch (78 kW) à 10 500 tr/min
- Couple maxi : 7,9 m.kg (77,5 N.m) à 8 500 tr/min
- Boîte de vitesses : 6 rapports
- Transmission finale : chaîne
- Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disques Ø 296 mm (3)
- Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disques Ø 256 mm (3)
- Réservoir (réserve) : 22 l. (4)
- Poids à sec : 208 kg