« La R1M ? Nouvelle ? Mais elle n’a pas changé ! » Froid et dédaigneux, ce commentaire lâché sur notre page Facebook a de quoi énerver les ingénieurs présents dans les paddocks du circuit de Portimão. Certes, les carénages en carbone ont conservé les mêmes galbes, le quatre-cylindres à calage « crossplane » ne reçoit aucune pièce retravaillée et les soudures comme la géométrie du cadre Deltabox n’ont pas davantage évolué. Mais du côté de l’électronique, composante essentielle aujourd’hui des performances d’une moto, l’équipe japonaise est très fière du boulot effectuée. Et il ne faut pas longtemps pour s’en réjouir à son guidon.
Plus de finesse
Lancé sur le tracé technique et tortueux du circuit portugais, on retrouve avec plaisir la partie-cycle joueuse qui a fait la réputation du modèle. Avec son empattement hyper-court et ses 200 ch pour 200 kg tous pleins faits, la YZF-R1M n’avait déjà plus rien à prouver côté performances et agilité. Tout juste lui manquait-il un peu de finesse à l’usage, et c’est là que nos amis informaticiens interviennent. En changeant l’ECU et en remodelant les différents modes moteur, ils sont parvenus à obtenir une réponse plus fine à la poignée des gaz, sans aucun à-coup, contrairement au modèle précédent, et ce même sur le mode Track 1, le plus « violent » des 3 disponibles. Réévalués eux aussi, les contrôles dissociés de cabrage (Lif control) et de glisse latérale (Slide control) libèrent encore un peu plus l’esprit grâce à leur intervention affinée. Même après 7 sessions de 25 minutes et un pneu slick en fin de vie, il s’avère encore possible de prendre du plaisir sans trop serrer les fesses. Attention, cette électronique implique toujours un mode de pilotage spécifique et l’obligation de lui accorder une confiance totale en conservant la poignée dans le coin, chaque coupure étant désormais interprétée comme une reprise de contrôle manuel prioritaire.
Suspensions à la carte
Les suspensions dites intelligentes, spécifiques à la M, évoluent elles aussi. Toujours confiées à Öhlins, elles reçoivent le nouveau logiciel Smart EC ERS présenté l’an passé sur la Honda CBR 1000 RR SP1 et qui équipe aussi la nouvelle Ducati Panigale V4. Sur la R1M, l’intervention de ce software est très efficace et ne surprend jamais par des réactions inattendues. La manière d’ajuster ces suspensions évolue aussi. Via une appli smartphone ou sur la commande de l’écran TFT, on peut en effet choisir ses préréglages en fonction des termes suivants : freinage, prise d’angle, accélération... Mais les amoureux des réglages traditionnels peuvent aussi repasser l’interface en mode classique (compression, détente) et supprimer l’intervention électronique. Notons enfin que la précharge est toujours à régler manuellement en fonction du poids du pilote.
Machine de superbike
Si la mélodie atypique du moteur n’évolue guère, les rétrogradages s’avèrent encore plus musicaux grâce au quickshifter qui intègre enfin une fonction descente. Sensible et rapide, il permet de gagner quelques dixièmes de seconde à chaque rétrogradage et de se concentrer sur la tenue du guidon en phase de freinage. C’est d’ailleurs sur ce seul et dernier point que la R1M (et la R1) pèche encore, ses étriers maison n’offrant pas l’endurance des Brembo M50 souvent montés chez la concurrence. Cette année cependant, ils sont disponibles en option dans l’impressionnant catalogue de pièces GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing). Celles-ci, mises bout à bout, permettent de disposer d’une véritable moto de superbike pour près de 50 000 €. Fournie d’origine en revanche, la cellule de mesure CCU/GPS indiquant les données enregistrées sur un tour (22 infos différentes) et son application nous ont bluffés, en nous permettant d’analyser notre pilotage et donc de l’optimiser. Qui aurait cru qu’un jour une R1 deviendrait la machine la plus adaptée pour apprendre à piloter ?
Le verdict
Par sa motorisation atypique, sa partie-cycle joueuse et ses nouvelles assistances
encore mieux adaptées à la piste, la YZF-R1M reste sans conteste le package hypersport « prêt-à-rouler » le plus plaisant pour cumuler les journées circuit en gentlemen-riders... À 23 999 €, soit 3 000 de moins qu’une Panigale S mais 1 500 de plus qu’une Honda CBR 1000 RR, la R1M demeure en outre la seule à proposer une réelle acquisition de données (télémétrie), un véritable plus pour l’utilisateur qui cherche à progresser.