Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Partie-cycle homogène | - Vibrations |
| + Caractère moteur | - Hauteur de selle |
| + Boîte de vitesses | - Aspects pratiques |
| + Freinage Av | - Duo |
Bonjour, j’ai une superduke 990 depuis mai 2005. Superbe moto, de bonnes sensations, mais avec un serieux probleme qui la rend dangereuse et inutilisable. Probleme toujours non resolu, meme si la moto est immobilisée depuis plus de 2 mois. Pour le moment, aucun geste commercial de KTM (...)
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Moteur
Type : bicylindre en V à 75° refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) : 999 cm3 (101 x 62,4 mm)
Puissance maxi : 120 ch (88 kW) à 9 000 tr/min
Couple maxi : 9,8 m.kg (100 N.m) à 7 000 tr/min
Démarreur : électrique
Transmission
Boîte de vitesses : 6 rapports
Transmission finale : par chaîne
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) : 2 disques, Ø 320 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier x pist.) : 1 disque, Ø 240 mm (1)
Réservoir (réserve) : 19 litres (4)
Poids à sec : 184 kg (avec huile moteur)
La qualité est de mise tant au niveau de la fabrication que des composants. En témoignent, entre autres, le réservoir ou le sabot moteur parfaitement ajustés.
Aucun câble ou fil ne dépasse... Le cadre, un treillis acier, accueille le V2 à 75° de l’Adventure, mais sa cylindrée est légèrement supérieure grâce à un accroissement de l’alésage et de la course.
La hauteur de selle est surprenante (855 mm), tout comme la position de conduite en appui sur le guidon. La Super Duke est une moto compacte, mais pensée pour les grands !
Si ce V-twin autrichien (full power) respire la santé, il s’avère un peu compliqué à gérer : creux jusqu’à 3 500 tr/min, il se réveille ensuite pendant 1 000 tr/min, s’assoupit un peu pour se déchaîner ensuite de 6 500 tr/min jusqu’au rupteur (9 500 tr/min).
Le frein moteur est quant à lui inexistant mais le travail du système avant Brembo est exemplaire contrairement à l’arrière, simple ralentisseur.
La Super Duke est une moto ludique à souhait qui se joue avec une aisance naturelle des courbes et des lacets. Nul besoin, pour se régaler, d’aller flirter avec les 230 km/h comme la sixième le permet ; il suffit de rester dans les rapports intermédiaires, entre 80 et 120 km/h.
On profite alors pleinement d’une boîte douce et précise, on abuse sans retenue de la facilité de la partie-cycle.
La réponse du train avant, presque immédiate, surprend au début. Par la suite, on comprend qu’il ne sert à rien de forcer sur le guidon ou déplacer son corps : c’est en la laissant aller en enroulant au maximum qu’elle révèle tout son potentiel.
Et, entre 6 500 et 8 500 tr/min, on se demande qui pourrait bien suivre la cadence ainsi imposée !
Seule réserve, les accélérations sont si franches, dans cette plage d’utilisation, qu’il faut s’agripper au guidon, d’autant que la selle n’offre aucun appui lombaire et que l’avant lève facilement...
Par ailleurs, la consommation à ce rythme s’est montrée particulièrement élevée : près de 9 l/100 km.
Tarif 2005 : 11 990 €
Extrait du Moto Magazine n° 213
Francesco Scuderi - 24/11/2004
NakaakiSan, le « project leader » de la V max 2008 nous l’avoue sans détour : « Pour la conception de la V max, je n’avais presque pas de restrictions, il fallait faire quelque chose d’exceptionnel, une moto qui marquera son temps, comme la première V max, il y a 25 ans ». Racée à souhait et caractérielle en diable, la nouvelle V-Max 1700 remplie son office à la perfection… Du moins en version « full power »…
L’idée de transformer ce trail en dévoreuse de bornes toute équipée est bonne, d’autant qu’elle bénéficie maintenant d’un comportement routier rassurant.
Son tarif est plutôt alléchant. Mais certains points de finition déçoivent.
Mue par le bicylindre de la routière F 800 S, la BMW F 800 GS marche sur les plates-bandes des gros trails routiers.
Son avantage : une vraie capacité à quitter le bitume.
De quoi séduire les aventuriers allergiques aux trop grosses cylindrées. -Secondée par une F 650 GS plus « light », la 800 GS vaut le détour.
C’est bien évidemment autour de l’âme de cette moto, le vigoureux bicylindre à 90° et 2 soupapes par cylindre, qu’a été conçue la Breva. Récemment déclinée en 1200 cm3 – cylindrée qui fait référence à sa rivale directe, la BMW R 1200 R –, la puissance passe de 85,5 ch sur la 1100 à 95 ch. Le comportement routier progresse.
Pionnière sur le segment du racer « old school », la Thruxton version 2008 conserve son look simple et épuré.
Elle gagne pourtant en confort grâce à un guidon relevé et une injection savamment camouflée.
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Tarif Assurance pour KTM 990 Super Duke