Catégorie
Cylindrée
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Tenue de route | - Aspects pratiques |
| + Agrément moteur | - Prix |
| + Plaisir de conduite |
aux actuels rouleurs en T-Max 2008 : c’est quoi finalement la conso ?
Retrouvez l’essai du Yamaha 500 T-max 2008 dans Moto Magazine
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Données constructeur
Moteur
Type bicylindre en ligne ref. par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (al. x cse) 499 cm3 (66 x 73 mm) ;
Puissance maxi 43 ch (32 kW) à 7 500 tr/min ;
Couple maxi 4,7 m.kg (46,4 N.m) à 6 500 tr/min ;
Alim./dépollution injection/Euro 3
Transmission
Boîte de vitesses variateur ;
Transmission finale par double chaîne
Partie-cycle
Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 267 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 267 mm (2 opp.) ;
Réservoir (réserve) 15 litres (n.c.) ;
Poids à sec 203 kg
Pratique
Coloris : noir, gris, bleu, gris mat ;
Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ;
Prix (tarif 11/2007) 8 999 € (9 399 € version ABS)
Au premier coup d’œil, les différences avec l’ancien Yamaha 500 T-Max ne sautent pas aux yeux. Pourtant, la face avant et l’arrière ont été retouchés. La finition est correcte, mais sans plus. Le réservoir gagne un litre.
Coté chargement, un deuxième vide-poches arrive sur le tablier et la selle basculant sur l’arrière permet un meilleur accès au coffre mais ne gagne pas en capacité.
La position est parfaite, tous les gabarits y trouveront leurs marques et tous poseront les pieds au sol bien à plat. La bulle plus haute que sur l’ancienne version améliore la protection.
Puissance
Coté moteur, rien n’a changé si ce n’est une puissance et un couple en légère baisse, imperceptible à la conduite, du au passage à la norme euro 3. Sur la route, on retrouve avec bonheur ce qui fait la force du T-Max : une tenue de route digne d’une bonne moto.
Le nouveau cadre tout aluminium, associé à des tubes de fourche de plus grand diamètre, une nouvelle roue de 15 pouces et un empattement rallongé de 5 mm, apporte un comportement encore plus affûté en entrée de virage et sur l’angle.
Son châssis ultra-rigide permet d’attaquer sans autre retenue que la garde au sol un peu juste à l’attaque. Dommage, on commençait à prendre goût au pilotage ponctuée de freinages dignes d’une R1.
Ne reste donc plus qu’à passer en mode "balade" pour apprécier le confort, la protection et un ensemble moteur-transmission vif et volontaire.
Axel Mellerin - 14/11/2007
Cette Kawasaki 250 R, sorte de mini Ninja est assurément une machine attachante, pratique et fun.
Elle offre un vrai caractère moteur, un look et des avantages évidents de coûts d’entretien et d’assurance.
Au moment de l’achat, à 4350 euros*, elle concurrencera les 600 d’occasion.
Le nouveau Monster 696 de Ducati gagne une nouvelle plastique et une partie-cycle dont les qualités sont renforcées, ce qui rend la moto très homogène sur route. Le twin gagne 7 nouveaux chevaux nichés dans les hauts régimes, mais on retient aussi que le prix de la Monster (7915 €) est le plus élevé de sa catégorie.
Fort du succès du 125, Peugeot MTC met sur orbite deux « super » Satelis.
Le premier en 400 cm3, accessible aux jeunes permis et le deuxième, en « demi-litre », pour parer à une concurrence féroce.
Convaincant !
Dépassant en dynamique ses homologues nippons, la concurrence directe du CB 1000 R, roadster sportif bien né, sont les références européennes (KTM, Speed Triple).
Point faible : un moteur trop peu démonstratif pour rentrer au club des roadsters « de caractère ».
700 euros de moins qu’un scooter 125 Yamaha X-Max, 100 de moins qu’un Suzuki Burgman 125, le X7 Evo comble tout simplement un vide dans la gamme de prix Piaggio : à 3.299 euros, le petit bout propose le simple minimum.
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