Bilan occasion

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Occasion Yamaha 125 DTR : disque et roues Occasion Yamaha 125 DTR : kilométrage à surveiller Occasion Yamaha 125 DTR : attention à l’huile Occasion Yamaha 125 DTR : circuit électrique
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La lignée des DT

Héritière de la 125 DTMX de 1976, la DTR apparaît en 1984. Elle adopte le frein arrière à disque en 1987 et le démarreur électrique en 89 (sur la version DTR-E).

La Ténéré, apparue la même année, est la réplique des grosses 600, à la décoration près. La TDR, c’est l’école du "Supermotard", avec sa roue de 18’, son énorme frein à disque avant et son tête de fourche à double optique (1990).

Points à surveiller

- L’étanchéité des carters d’allumage et de pompe à huile occasionne quelques bobos aux DT. Les pannes d’allumage s’enchaînent et si la pompe à huile grippe, le moteur serre. Il faut surveiller le niveau du réservoir d’huile.

- Les disques de frein sont fragiles entre 89 et 93, et ont tendance à être ovalisés.

- Le combiné arrière ne tient guère plus de 10.000 km en cas d’usage hors piste.

- La bougie doit être surveillée de près lorsqu’on roule en ville (encrassement) et il faut vérifier la tension de la chaîne tous les 500 km.

- Évitez les versions qui ont roulé en tout-terrain : peinture et plastiques rayés, selle déchirée, circuit électrique simplifié, disque de frein voilé...

- Si le moteur continue à fumer (bleuté) après un temps de chauffe au ralenti, la segmentation est à changer. Préférez une machine dans sa configuration d’origine, c’est l’assurance de rouler plus loin en toute sérénité.

- Vérifiez les soudures du porte-paquets, qui ne supportent pas de charges supérieures aux trois kilos réglementaires.

A surveiller en priorité

Partie cycle : fuyez les modèles qui ont déjà roulé en TT. Cet usage martyrise le rayonnage, les jantes et tous les roulements (roues, direction, bras Uni-Track), sans compter les préjudices esthétiques.

Haut-moteur : la segmentation est à changer au-delà de 20 000 km. A faire confirmer par la facture correspondante. Au-dessus de 30 000, c’est un réalésage (cylindre, piston) qu’on attend. Pas de fumée à chaud, c’est bon signe.

Pompe à huile : de l’eau se glisse dans le carter, la pompe grippe et débite de moins en moins d’huile, jusqu’au "Beuuh..." final du serrage. Surveillez le niveau qui doit baisser correctement.

Allumage : l’étanchéité du carter d’allumage (surtout DTLC) entraîne des coupures intempestives du moteur sous l’averse. Potion magique : le mastic au silicone !

Rayons : détendus, ils sont prêts à casser, à occasionner une crevaison ou d’étranges louvoiements (Pourquoi pas les trois ?). Faites les retendre par un spécialiste (attention au "faux rond").

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