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Essais

Yamaha 125 DTR
 Bilan occasion  

 

1994-2003

Catégorie

Trail / Supermotard

Cylindrée

125 et moins
Yamaha 125 DTR

Depuis 1971, avec le 125 DTF, les petits Trails Yamaha sont les favoris de la catégorie. Les DTR ont pourtant souvent une carrière citadine. Mais finalement, de là haut, on surveille mieux le trafic... Une excellente machine polyvalente pour s’initier à la moto.

Suite de l'article >>>

Pour Contre
+ Fiable si entretenue régulièrement - Amortisseur arrière peu endurant
+ Polyvalence ville /TT - Etanchéité des carters
+ Facilité de prise en main - Pompe à huile fragile (étanchéité)
EN IMAGES

Commentez l'article (15 commentaires)

J’ai possédé également une 125 DTR noire et violette de 1997 acheté d’occaz avec 1200 km au compteur la bridage empêchait le moteur de prendre plus de 7000tr/min (soit 80/85 km/h) , il fallait être suicidaire pour s’élancer sur autoroute. Débridée vers 8000 km, la plage d’utilisation était bien (...)

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Yamaha - Essais
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La lignée des DT

Héritière de la 125 DTMX de 1976, la DTR apparaît en 1984. Elle adopte le frein arrière à disque en 1987 et le démarreur électrique en 89 (sur la version DTR-E).

La Ténéré, apparue la même année, est la réplique des grosses 600, à la décoration près. La TDR, c’est l’école du "Supermotard", avec sa roue de 18’, son énorme frein à disque avant et son tête de fourche à double optique (1990).

Points à surveiller

- L’étanchéité des carters d’allumage et de pompe à huile occasionne quelques bobos aux DT. Les pannes d’allumage s’enchaînent et si la pompe à huile grippe, le moteur serre. Il faut surveiller le niveau du réservoir d’huile.

- Les disques de frein sont fragiles entre 89 et 93, et ont tendance à être ovalisés.

- Le combiné arrière ne tient guère plus de 10.000 km en cas d’usage hors piste.

- La bougie doit être surveillée de près lorsqu’on roule en ville (encrassement) et il faut vérifier la tension de la chaîne tous les 500 km.

- Évitez les versions qui ont roulé en tout-terrain : peinture et plastiques rayés, selle déchirée, circuit électrique simplifié, disque de frein voilé...

- Si le moteur continue à fumer (bleuté) après un temps de chauffe au ralenti, la segmentation est à changer. Préférez une machine dans sa configuration d’origine, c’est l’assurance de rouler plus loin en toute sérénité.

- Vérifiez les soudures du porte-paquets, qui ne supportent pas de charges supérieures aux trois kilos réglementaires.

A surveiller en priorité

Partie cycle : fuyez les modèles qui ont déjà roulé en TT. Cet usage martyrise le rayonnage, les jantes et tous les roulements (roues, direction, bras Uni-Track), sans compter les préjudices esthétiques.

Haut-moteur : la segmentation est à changer au-delà de 20 000 km. A faire confirmer par la facture correspondante. Au-dessus de 30 000, c’est un réalésage (cylindre, piston) qu’on attend. Pas de fumée à chaud, c’est bon signe.

Pompe à huile : de l’eau se glisse dans le carter, la pompe grippe et débite de moins en moins d’huile, jusqu’au "Beuuh..." final du serrage. Surveillez le niveau qui doit baisser correctement.

Allumage : l’étanchéité du carter d’allumage (surtout DTLC) entraîne des coupures intempestives du moteur sous l’averse. Potion magique : le mastic au silicone !

Rayons : détendus, ils sont prêts à casser, à occasionner une crevaison ou d’étranges louvoiements (Pourquoi pas les trois ?). Faites les retendre par un spécialiste (attention au "faux rond").

Jeff Copin - 19/08/2003

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