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Cylindrée
Jurassik Bike. Fiabilité avérée mais coût d’utilisation excessif. Toujours au catalogue, ce roadster « old school » conserve ses adeptes, en raison d’un comportement généreux et attachant. En retrait côté dynamique face aux standards actuels, il s’avère néanmoins fiable et endurant.
| POUR | CONTRE |
|---|---|
| + Confort et duo | - Boîte dure |
| + Comportement moteur | - Consommation élevée |
| + Fiabilité | - Suspensions trop souples |
C’est ma cinquième moto, et à 54 ans, peut-être la dernière, mais la meilleure. Certain la traitent de moto de grand-papa mais d’autres en rêvent secrètement... Jamais eu un plaisir pareil à moto, solo ou duo, plaisir garanti si on y va molo car ce n’est et de loin pas une sportive, quoi qu’elle ne (...)
1998
Évolution en 1300 cm3 de la 1200 XJR présentée en 1994.
Le moteur issu de la FJ 1200 profite d’une augmentation de l’alésage (+ 2 mm).
Le cadre double berceau en acier reste inchangé mais le train Av évolue (fourche Ø 43 mm, déb 130 mm ; nouveaux freins Av issus de la R1 avec disques Ø 298 mm et étriers 4 pistons).
L’habillage est redessiné en partie arrière.
Le réservoir contient 21 litres (dont 4,5 de réserve).
Disponible en version SP (combinés Öhlins, selle rabaissée, échappement spécifique).
2001
Arbres à cames modifiés et embrayage renforcé (106 ch).
La rampe de carbus (Mikuni Ø 37 mm au lieu de 36 mm) et l’échappement sont améliorés (silencieux plus courts, injection d’air pour réduire la pollution).
Combinés Öhlins de série, déb. 120 mm avec nouveaux réglages, fourche rigidifiée), bras oscillant et jantes allégées.
Instrumentation enrichie (warning, leviers réglables).
Étrier de frein Ar à 2 pistons (disque Ø 267 mm).
L’habillage est redessiné (réservoir affiné sur l’arrière, selle et caches latéraux plus étroits).
L’ensemble des modifications permet un gain de poids substantiel (- 6 kg).
2001
Norme Euro 3 oblige,
la XJR reçoit l’injection qui engendre une baisse de puissance (98 ch).
Échappement 4 en 1 avec valve type Exup, feu arrière à diodes.
L’entretien
Révision majeure fréquence : tous les 20 000 km 360 € (inj) / 390 € (carbu)
Pneu avant de 7 000 à 20 000 moy. 12 000 km de 90 à 160 €
Pneu arrière de 5 000 à 15 000 moy. 8 000 km de 120 à 200 €
Plaquettes avant de 5 000 à 15 000 moy. 10 000 km de 40 à 80 €
Plaquettes arrière de 10 000 à 15 000 moy. 12 000 km de 25 à 60 €
Kit chaîne de 10 000 à 30 000 moy. 20 000 km de 180 à 350 €
Filtre à air/huile 50/12 €
*coût moyen avec : vidanges, filtres, bougies, vérifications et M.O.
La remise en état
Embrayage moyenne 60 000 km 145 € + 2 de M.O.
Joints récepteur d’embrayage moyenne 25 000 km 30 € + 1 h 30 de M.O.
La casse
Rétroviseur 92 €
Clignotant 45 €
Levier d’embrayage 68 €
Levier de frein 55 €
Réservoir 1 015 €
Silencieux d’échappement 280 € (x 2)
Boîtier d’allumage électronique 435 €
Un modèle sorti entre 2002 et 2007 (alimenté par carburateurs), non bridé et plus homogène que la version injection et mieux équipé que les millésimes antérieurs (suspensions, instrumentation).
Moteur : 4-cylindres en ligne refroidi par air, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) : 1250 cm3 (79 x 63,8 mm)
Puissance vérifiée MM : 112,4 ch à 8 300 tr/min
Puissance maxi : 106 ch à 8 000 tr/min
Couple vérifié MM : 11,3 m.kg à 6 300 tr/min
Couple maxi : 10,2 m.kg à 6 000 tr/min
Boîte de vitesses : 5 vitesses
Transmission finale : chaine
Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disque Ø 298 mm (4)
Frein Ar (étrier à x pist.) : Ø 267 mm (2)
Réservoir (réserve) : 21 l.
Poids tous pleins faits vérifié MM 255 kg
Poids déclaré : 230 kg
Conso moyenne : 8 l/100 km
Il y a toujours un avantage à arriver la première sur son segment, en témoigne la XJR 1300 qui a vu ses principales concurrentes jeter l’éponge une à une. La pionnière de la catégorie est même devenue une classique « vintage » qui propose le dernier 4-cylindres refroidi par air de la production. Son souffle est lui aussi devenu légendaire. Généreuse en caractère, la XJR pèche cependant par un manque de rigueur en utilisation musclée et une conso qui trahit son âge. Sa mécanique fiable encaisse les bornes sans problème, mais les premiers millésimes sont souvent à bout de souffle.
Nombre de modèles injection vendus en 2007 et 2008 (n° de série : RP191-000346 à RP191- 001270) ont rencontré des dysfonctionnements moteur (à-coups, ralenti instable, calages). Le remplacement du TPS principal (Throttle Position Sensor) a été assuré en SAV (rappel début 2007 – pièce modifiée depuis cette date). Les modèles corrigés ont été marqués d’une étoile sur la colonne de direction au-dessus du numéro de série. Sur les modèles à carbus, la pose de pipes d’admission issues du FJ (ou modèles adaptables, Ø 33mm au lieu de 28mm d’origine) permet d’améliorer la souplesse et les reprises. Attention, cette modif’ entraîne la relocalisation de la rampe de carburateurs 10mm plus près de la culasse sur les modèles produits après 2002. Cela impose de modifier les fixations de la boîte à air afin d’y raccorder les carbus. Le cas échéant, ce montage est à préférer à la pose d’une entretoise (risque de prise d’air). L’échappement d’origine a tendance à se dégrader au niveau de la chambre de tranquillisation (corrosion perforante). Pour pallier les problèmes de tenue de route, une vidange de fourche s’impose tous les 12 000à 15 000 km (huile 15W conseillée). Certains utilisateurs l’ont améliorée par la pose de ressorts adaptables et/ou de cales de précontrainte. Des astuces à privilégier. Les roulements de partie-cycle s’usent prématurément (roues, colonne de direction, bras oscillant). Traquez les jeux parasites dès 25 000km et ne sélectionnez une machine de plus de 30 000km que si les articulations ont eu droit à une réfection. Les combinés d’origine de la version de base sont parfois HS dès 20 000km (modèles 1999-2002). Passé ce kilométrage, préférez une machine équipée de neuf. Les Öhlins s’usent moins rapidement (50 000km en moyenne) et sont entièrement reconditionnables.
La tenue de route parfois approximative rend plus d’un propriétaire furieux. Entre les difficultés à régler correctement les suspensions (trop souples), l’influence néfaste des équipements additionnels (top-case, pare-brise) et les effets liés au choix et à l’usure de la monte pneumatique, il y a de quoi s’arracher les cheveux et se faire quelques frayeurs (amorces de guidonnage à faible allure et louvoiements lorsque le rythme s’accélère). D’aucuns regrettent que la boîte de vitesses, bien que précise, s’avère rugueuse et bruyante (rien d’alarmant pour les habitués de la marque…). Beaucoup de propriétaires soulignent que la consommation s’avère gargantuesque lorsque l’on « cravache trop » (plus de 10l/100km !). Un critère qui peut mettre à mal l’autonomie (moins de 200km) et les nerfs des utilisateurs, privés de jauge à essence jusqu’en 2007 et en proie à une jauge analogique qui manque de précision ensuite… Font aussi tiquer les xjristes l’absence de montre (avant 2007), la peinture fragile (attention aux sacoches aimantées) et les rétroviseurs trop petits et qui vibrent à certains régimes (toutes années confondues).
Ligne délicieusement rétro et gros « quatre-pattes à air » qui souffle velu, telle est l’équation qui fait chavirer les cœurs des propriétaires, souvent devenus des adeptes inconditionnels de la XJR. En effet, nombre d’entre eux avouent avoir déjà usé une 1200 cm3, voire parfois une 1300 cm3 d’un précédent millésime ! Lorsqu’elle est bien réglée au niveau des suspensions et bien chaussée (voir Pts faibles), la XJR est une moto instinctive à mener, du fait d’une position de conduite assez droite, et qui fait vite oublier son poids. Mieux, son centre de gravité placé bas et sa judicieuse répartition des masses associés à la souplesse moteur lui permettent de se mouvoir sans peine en milieu urbain. Le freinage, progressif et puissant, rassure. La place passager fait l’unanimité (selle confortable, repose-pieds assez bas, large poignée de maintien). Les crochets d’arrimage sous les flancs et l’emplacement pour l’antivol sous la selle facilitent le quotidien. La béquille centrale d’origine est appréciée, particulièrement au moment d’entretenir la chaîne secondaire (graissage, tension).
Très largement diffusée, la XJR abonde sur le marché de l’occasion et les cours s’en ressentent. D’autant que l’engouement pour ce type d’engin s’étiole inexorablement. Les transactions s’effectuent donc 15 à 20 % sous le tarif de référence. Seuls les modèles faiblement kilométrés et accessoirisés tirent leur épingle du jeu.
Guillaume de Crop - 28/10/2010
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