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Avec son nouveau garde-boue et son carénage intégrant double optique et antibrouillards, elle est encore plus majestueuse et fine à la fois. La selle aussi a été modifiée : forme plus ergonomique au niveau des appuis et hauteur augmentée (toujours trois positions). Le buste est plus incliné vers l’avant et les bras légèrement en appui sur le guidon. À noter qu’une selle plus basse est proposée en option.

La RT est à elle seule un symbole du tourisme à l’européenne. À tel point que le moindre changement sur cette machine entraîne une effervescence générale. Avec son nouveau garde-boue et son carénage intégrant double optique et antibrouillards, elle est encore plus majestueuse et fine à la fois. La selle aussi a été modifiée : forme plus ergonomique au niveau des appuis et hauteur augmentée (toujours trois positions). Le buste est plus incliné vers l’avant et les bras légèrement en appui sur le guidon. À noter qu’une selle plus basse est proposée en option.

Le Boxer passe de 1085 à 1130 cm3, et le rapport volumétrique augmente de 10,7/1 à 11,3/1. Plus de puissance donc (5 ch), mais aussi un couple (+ 0,5 m.kg) mieux réparti. En ce qui concerne la transmission, la R 1150 RT adopte un embrayage à commande hydraulique et une boîte six vitesses caractérisée par un dernier rapport de type "overdrive". Pour avoir comparé les deux versions à vitesse égale (130 km/h), le compte-tours de la 1150 affiche 4 000 tr/min au lieu de 4 500 tr/min sur la 1100. Du côté de la partie-cycle enfin, le pneu arrière passe de 160 à 170 mm de largeur et de 18 à 17 pouces et la 1150 se montre nettement plus maniable. Les reprises, tout comme l’allonge du moteur, sont nettement supérieures à la 1100. En cinquième, la 1150 dépose tout de suite sa devancière. Bref, l’agrément de conduite sur route a bien progressé même si ce moteur n’est pas un modèle de douceur.
La protection et le confort du pilote et du passager sont satisfaisants, malgré des suspensions qui ont un peu de mal à gommer les aspérités. L’autonomie est une des meilleures de la catégorie. Même en duo avec bagages, la R 1150 RT est très saine à conduire. De plus, des détails pratiques comme le gros vide-poches dans le carénage, le béquillage aisé ou encore des valises bien conçues rendent agréables le quotidien.

Le système de freinage Intégral avec ABS en série actionne les deux freins quelques soit la commande utilisée (levier ou pédale) et amplifie la pression exercée sur les freins via une pompe électro magnétique. A priori, il y a de quoi se réjouir de cette démarche. Seulement le système réussit l’incroyable paradoxe de rassurer et... de déstabiliser. Lors des freinages d’urgence, avec la moto bien droite, la puissance de ce freinage est étonnante, et les distances d’arrêt sont plus courtes. Mais dans les petites manoeuvres en ville, lors de demi-tours ou des freinages sur l’angle, il est loin d’apporter le même sentiment. S’il est possible de doser avec le levier, avec la pédale ça ne l’est pratiquement pas. Il faut vraiment tout réapprendre puisque ce freinage manque vraiment de progressivité. Certes l’ABS est présent, mais celui-ci n’est d’aucun secours lorsqu’on fait demi-tour à basse vitesse, moto penchée. Pendant l’essai, à chaque demi-tour les deux essayeurs ont préféré ne pas toucher aux freins...

Bilan. Cette nouvelle BMW est une superbe moto. Une moto presque idéale pour le tourisme. Compte tenu de sa cote sur le marché de l’occasion, c’est un bon investissement si vous la gardez longtemps et si vous êtes prêt à débourser la coquette somme d’environ 100 000 F. Mais Moto Mag vous conseille toutefois un essai préalable. Après tout, seul l’utilisateur peut apprécier ses facultés d’adaptation au nouveau freinage. Il serait peut-être judicieux de la part de BMW de proposer, au moins en option, une autre version avec frein arrière indépendant. Ce système équipe d’origine les modèles sportifs de la gamme 2001.

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