Catégorie
Cylindrée
| Pour | Contre |
|---|---|
| + Le vaisseau de voyage idéal | - Manoeuvres ardues |
| + Aptitude au duo et au chargement | - Selle abominablement dure |
| + Carénage de GT |
Salut, je suis possesseur du modele RDO7 depuis plus d’1 an. Rien que du bonheur ! Je suis du genre roule partout ( route et piste ). C’est une moto que je recommande aux motards experimentes a cause de la hauteur de selle. Il manque juste une jauge et une montre, sinon je pense (...)
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D’occasion, sa popularité ne fait pas baisser les cours. Aussi doit-on la choisir avec rigueur.
La lignée des Africa Twin
Initialement en 650 cm3, la reine de l’Afrique est présentée en 1987 dans la foulée des victoires au Dakar de la NXR de Cyril Neveu. Elle exploite à fond le filon de l’image "rallye raid", se parant d’un mini-ordinateur de bord du genre "trip master" et des couleurs du HRC (service compétition Honda). Son moteur passe à 750 cm3 en 1989 et elle gagne deux disques de freins à l’avant (ø 276 mm au lieu d’un simple de ø 296 mm), perd un peu d’embonpoint et gagne un litre de contenance dans le réservoir. En 93, elle subit une cure d’amaigrissement (202 kg au lieu de 210) visible sur la partie cycle remaniée et l’habillage affiné. Ce qui, à la pompe, se traduit encore par un litre de moins en soute (23 au lieu de 24). La dernière évolution date de 1996 (selle, embrayage et optique revus).
Une redoutable dévoreuse de bornes se cache sous cette copie de moto de rallye. L’équipement d’origine de la XRV la place d’emblée dans le créneau des GT, où elle peut même en faire pâlir plus d’une. L’autonomie confortable et le carénage bien dessiné permettent d’accomplir des étapes de 300 km et plus sans ressentir la moindre fatigue. Le moteur se plie sans broncher à un usage intensif et quotidien. Il tracte la moto sans faiblir que cela soit en solo, en duo et même chargé ou en côte. Les capacités de chargement de la bête sont d’ailleurs époustouflantes : une vraie bête de somme ! La partie cycle et le freinage font des merveilles sur toutes les routes. Et particulièrement celles où les autres motos s’aventurent à reculons...
Les pilotes d’Africa Twin mesurant moins d’un mètre soixante-quinze ont bien du mal à contenir le gabarit de l’engin lors des manoeuvres ou dans le trafic urbain. Dans cet environnement, et sur chaussée humide, le manque de progressivité des freins peut surprendre, voire devenir piégeux. Bien qu’assez large et longue pour accueillir aisément pilote et passager, la selle, rembourrée en noyaux de pêche ou en chêne massif, selon les avis des propriétaires, se révèle vite être une torture pour les fessiers, même les plus endurcis. Étant donné la vocation initiale de la machine, le manque de béquille centrale se fait durement sentir, ne serait-ce que pour retendre la chaîne sur le bord de la route. Reste le manque cruel de puissance des quelques versions 650 cm3, à fuir au galop !
Points à surveiller
Très fiable, l’Africa Twin est donc souvent une moto qui a beaucoup roulé. L’état général de la partie cycle se dégrade à partir de 30 000 km, alors que le moteur demande de gros soins 10 000 km plus tard. Vérifiez que toutes les articulations de l’engin fonctionnent avec des roulements sains. Ceux de la colonne de direction et du bras oscillant (+ biellettes du Prolink) peuvent faiblir à partir de 40 000 km. La tenue de route se dégrade alors dangereusement. Au niveau mécanique, il faut surveiller que les chaînes de distribution ont bien été remplacées sur les machines ayant parcouru plus de 50 000 km. Les disques d’embrayage arrivent en fin de carrière au même moment, sauf s’ils ont été violemment sollicités. Assurez-vous que la moto ne "broute" pas au démarrage et ne patine pas lors des reprises. Reste à inspecter l’état des disques de freins avant, très chers à remplacer. Ceux-ci peuvent se voiler (usure excessive) à partir de 15 000 km. Attention à une usure inégale des plaquettes, indiquant des étriers grippés.
MEMO
(à vérifier en priorité)
Jeff Copin - 28/01/1998
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