La Monster n’a pas initié un concept, elle l’a sublimé. C’est celui de la moto à l’état brut : un moteur, un twin bien sûr, une partie-cycle épurée. Une formule simple, presque élitiste, qui a pourtant fait fureur : la Monster est l’une des rares machines à être entrée vivante dans la légende.
Simple en apparence, noble par ses composants, la Ducati Monster propose un retour vers ce qui fait l’essence d’une moto : un moteur expressif placé au centre d’une partie-cycle dépouillée, le tout mâtiné d’une esthétique agressive et aguicheuse. Une recette au goût partagé, comme en témoignent les chiffres de vente.
Interpellés par cette belle italienne, nous partons sur ses traces. Nous avons rendez-vous avec une 900 Monster de première génération. Lors de sa sortie en 1993, les superlatifs ont fusé et, dans nos mémoires, cette machine est restée un monstre bestial qu’il faut apprendre à dompter…
Qu’en est-il en réalité ? Pour mesurer son évolution, nous disposons d’une Monster 1100 née en 2009. Un grand écart de seize ans sépare les deux générations, avec son lot de mises aux normes actuelles. Mais entre maturité et caractère, efficacité chiffrée et sensations, une question persiste : l’esprit du mythe a-t-il survécu ?
Avant d’entrer dans le vif du sujet, révisons nos classiques. La marque (née en 1925) débute son histoire motocycliste en 1946 avec la commercialisation du « Cucciolo », petit moteur fiable et économique de 48 cm3 4T qui s’adapte sur un vélo ! Le succès est immédiat. Une évolution progressive des cylindrées et des machines suivra. Mais l’usine change véritablement d’envergure avec l’arrivée de Fabio Taglioni, en 1954. L’ingénieur adopte en effet la distribution desmodromique – qui deviendra emblématique de Ducati – et porte un intérêt manifeste à la compétition. Entre dépôts de bilan, mises sous tutelle et rachats, la marque s’investit d’abord dans une longue production de monocylindres. En 1963, Taglioni développe une machine de forte cylindrée (la 1260 Apollo) destinée au marché américain. Elle ne sera jamais commercialisée. Mais son architecture (4-cylindres en L) sera reprise et « coupée en deux » pour donner naissance à la 750 GT, première d’une série de bicylindres en L qui va faire l’identité de la marque. Elle sera commercialisée en 1971 (moteur à couples coniques). Caractère, performances, tenue de route... Ducati peut rivaliser avec un marché japonais en pleine expansion. Avec les succès en compétition (Paul Smart à Imola en 1972) apparaît, en 1973, la mythique 750 SS avec carters arrondis, simple ACT et distribution desmodromique. En 1975, ce sera le tour de la 900 SS. C’est l’évolution de cette mécanique qui, quelques années plus tard, motorisera la M 900, la « Mostro » !
1993. Les roadsters ont le vent en poupe, et cette Super Sport déshabillée fait carton plein. Le design de Miguel Angel Galuzzi allume des étoiles dans les yeux ! Après une décennie de carénages dissimulateurs, le cadre en treillis tubulaire (issu de la 851) et le moteur à ailettes sont exposés à tous les regards. Fourche inversée Showa et gros freins Brembo, selle creusée et réservoir ventru composent sa trame. Côté mécanique, le moteur renferme une distribution par courroie crantée, une commande desmodromique des soupapes, une boîte à six rapports et deux carburateurs de 38 mm. Les ingrédients du mythe sont en place... Bien que Ducati ait de longue date axé sa renommée sur la compétition (et malgré le titre de champion du monde en Superbike acquis par Raymond Roche en 1990), les finances du groupe sont une nouvelle fois au plus bas. Et c’est la commercialisation de la Monster qui va sauver la marque du désastre. Les sept premières années de sa vie, pour évoluer sans perdre son âme, la Monster change peu : réchauffage des carbus, nouvelles soupapes et ACT en 1997, nouvelle fourche (réglable) en 1998. En 2000, le diamètre de fourche augmente et, surtout, apparaît l’alimentation par injection. En 2003, après dix années d’existence, la M 900 disparaît du catalogue au profit de la 1000 DS (double allumage et cylindrée portée à 992 cm3).
La 900 mise à notre disposition pour cet essai est dans les mains de son propriétaire unique depuis 1993. Dans son jus, elle a fière allure et totalise à peine 10.000 km. En revanche, les gommes sont d’époque et ont « viré bakélite »... Prudence ! Côte à côte, la 1100 et la 900 ne peuvent nier leur parenté. Le cadre entièrement treillis de l’ancienne a fait place, sur la jeune sœur, à un semi-treillis et des platines en alu moulées. Les gros silencieux de la 1100 ont un cheminement parallèle au dosseret de selle (amovible), alors qu’ils croisent doucement le bras oscillant à section carrée de la 900. Sur la 1100, le monobras est une belle pièce en alu moulé, dont la finition est à la hauteur du reste de la moto. Mais le tableau de bord (entièrement numérique), bien que complet, est particulièrement petit, pas toujours lisible et son esthétique est discutable. Celui de la 900 semble vieillot : analogique sur fond blanc, parfaitement lisible, mais sans compte-tours. Sur la 1100, le pilote dispose d’une assise penchée, accordée avec le cintre du guidon pour basculer le tronc sur l’avant et inviter à une conduite sport. Mais glisser sur la selle implique invariablement d’arriver en butée dans le réservoir. Les garçons apprécieront peu… En comparaison, la position de conduite de la 900 évoque les trails ! Guidon (relativement) haut et large, selle droite… Presque une moto de tourisme.
Moteurs au ralenti, le bruit de casseroles caractéristique confirme que pour ce qui est de l’embrayage, le choix est le même : multidisques à sec ! Toutes deux possèdent également une commande hydraulique ferme et précise. En règle générale, les alimentations par injection ont tendance à lisser le comportement des moteurs. Heureusement, ce n’est pas le cas ici : la 1100 possède un caractère gros comme ça.
Un truc à fort potentiel antidéprime. Aux premiers tours de roues, le fameux coup de pied au cul provoque instantanément le coup de foudre ! (comment ça je ne suis pas objectif ?). Les bas régimes fourmillent de trépidations vivantes, et à la moindre rotation de la poignée, le twin se propulse vers les hauts régimes avec autant de plaisir. Bien que développant « seulement » 95 ch, ce moteur vif fait le plein de sensations dès la remise de gaz dans les mi-régimes (couple maxi à 5 500 tr/min). Inutile donc de le cravacher jusqu’au rupteur (puissance maxi à 7 500 tr/min)... Le bicylindre à deux soupapes a donné le meilleur de lui-même avant. En face, le moteur de la mythique M 900 se révèle incroyablement doux. Le « Mostro » original est moins rude et incite plus à enrouler. Mais bien que les caractéristiques des deux moteurs soient similaires, tout est moins marqué sur la 900. Comme sur votre ampli de salon, l’une a la touche « loudness », l’autre non !
Coupleux dans les mi-régimes mais moins copieux, sa puissance est limitée à 74 ch, et le coffre dû à la cylindrée est inférieur. Si on les confronte à la 1100 injectée, le caractère exclusif et la brutalité qui ont fait la réputation du « Mostro » semblent relégués aux oubliettes. Point de vue châssis, la 1100 est précise et ses suspensions sont fermes. Cumulée à cette rigidité, la position sur l’avant laisse la sensation de tenir l’axe de roue avant dans les mains ! En contrepartie, lorsque le revêtement se dégrade, le pilote le sait instantanément... Les grandes courbes rapides restent le domaine de prédilection de la belle. Le freinage est à l’avenant de cette machine sportive, c’est-à-dire puissant (l’avant uniquement, car l’arrière, timide, fait honneur à la réputation des Ducati), mais exigeant de la poigne. Sur « l’ancienne », le freinage est comparable. Jugée à l’époque très puissant (presque trop), la sensation d’excès à disparu, sans lui enlever son efficacité. Comme pour la mécanique, la partie-cycle de la Monster 900 est plus molle. La fourche Showa (souvent décriée à l’époque), ne possède aucun réglage et présente un compromis routier plus axé sur le confort que la précision. Un regret amplifié par des accélérations qui ont tendance à délester l’avant… Au final, les prestations d’ensemble, comme pour sa descendante, la rendent plus alerte sur belle route que sur revêtement détérioré. À l’issue de cette confrontation avec l’histoire, la Monster conserve ses critères originels : légère et maniable, dans un « style dépouillé et arrogant », comme la qualifiait notre essayeur maison à l’époque. Mue par un moteur au « couple omniprésent » et un « souffle inépuisable », cette machine « sulfureuse », « outil de tous les plaisirs » a su passer la main par-delà les générations, et les qualificatifs employés il y a seize ans pourraient très bien s’appliquer au modèle 2009. La jeune Monster apparaît donc comme une Mostro dopée aux vitamines et à la testostérone, mais dotée de tous les arguments pour faire perdurer le mythe. Pour le reste, ce qui était vrai en 1993 l’est toujours aujourd’hui : l’absence de protection et d’aspects pratiques. Mais ce genre de moto ne se compromet pas avec ces considérations mesquines… Les vieux antagonismes de passion et de raison ont encore trouvé un moyen d’expression. La Monster a clairement choisi son camp, saurez-vous trouver le vôtre ?
Avec la participation de Nadine et René Mabily.
Sur une culasse « classique », l’ouverture des soupapes est commandée par une came, alors que la fermeture se fait par rappel du ressort comprimé lors de l’ouverture.
Le principe desmodromique est de commander l’ouverture au moyen d’une came, et la fermeture non pas par un ressort, mais par une seconde came. L’intérêt majeur en est une meilleure exploitation de l’énergie. Les arbres à cames procurent ainsi de plus grandes et de plus rapides levées des soupapes. Ce meilleur débattement à un rythme plus soutenu assure un meilleur remplissage du cylindre.
En général, les motards attribuent cette invention à Ducati, tandis que pour les automobilistes, sa paternité revient à Mercedes… En réalité la distribution desmodromique est une invention française, déposée par Claude Bonjour le 1er avril 1893. La première distribution desmodromique est apparue en 1912 sur une voiture Delage. Mais sa mise en œuvre complexe (et la qualité des matériaux), rendait son développement difficile. Malgré quelques tentatives dans les années 1920 (notamment dans l’aviation), le principe n’est ressorti efficacement qu’en 1954. Mercedes équipe en effet à cette date ses Formule 1 et son modèle 300 SLR de systèmes desmodromiques fiables et performants. En 1956, sur ses monocylindres (puis en 1960 sur ses bicylindres), Ducati adopte la distribution desmodromique. L’ingénieur maison, Fabio Taglioni, fait appel pour cela à trois arbres à cames (le premier pour l’ouverture de l’admission, le deuxième pour l’ouverture de l’échappement et le troisième pour la fermeture). En 1968, Ducati adopte une solution simplifiée à un seul arbre à cames en tête. Aujourd’hui, le fait de conserver une distribution desmodromique chez Ducati est par beaucoup considéré davantage comme un argument commercial que comme une nécessité technique.
Retrouvez cet article dans le HS N° 15 « Spécial Motos Mythiques N° 4 »
52 ans, toujours sous le charme
Cette 900, j’en suis tombé amoureux dès que je l’ai vue ! Sa ligne sortait tellement de l’ordinaire que je me suis aussitôt mis en quête d’une bonne occasion. Je l’ai trouvée en 1994 auprès d’un pilote sous contrat avec la SIMA, l’ancien importateur. La machine n’était même pas rodée. Son compteur affiche aujourd’hui encore moins de 10 000 km. En fait, je n’avais vraiment pas besoin d’un tel engin… qui a fini par prendre place dans le salon, à côté de la cheminée. J’ai déjà du mal à me séparer des choses, alors autant dire qu’il n’a jamais été question de revendre cette Ducati. Bien m’en a pris, d’ailleurs, car je la ressors aujourd’hui avec plaisir.
Au vu du succès commercial qui a suivi la mise en production de la M 900, Ducati a décliné le concept. Le but était d’une part, de rendre le genre plus accessible avec des puissances, des finitions et des tarifs inférieurs, d’autre part de poursuivre l’évolution des modèles haut de gamme. Les coloris rouge ou jaune (comme Ferrari !) seront suivis du noir en 1998, puis, un peu plus tard, du gris. Un modèle « Dark », plus basique, sera proposé à un prix alléchant.
La première « Mostro » mise en circulation en 1993 cube 904 cm3, et son bicylindre (hérité de la 900 SS) est refroidi par air et huile. Les deux soupapes par cylindre sont à commande desmodromique, les arbres en cames sont manœuvrés par des courroies crantées. Servi par une boîte à 6 rapports et alimenté par deux carburateurs de 38 mm, le moteur développe 78 ch à 7 300 tr/min. En 1994, naissance de la 600. Extérieurement, elle se distingue (pour l’essentiel) par un seul disque avant et l’absence de radiateur d’huile. Le bicylindre à 2 soupapes (issu de la Pantah) développe 51 ch à 8 000 tr/min. Il dispose d’une boîte 5 et d’un embrayage à bain d’huile. Une 400, réservée au marché japonais, en sera dérivée en 1995.
Le bloc 900 reçoit quelques modifications en 1997. Soupapes et sièges sont modifiés (diamètres inférieurs), les arbres à cames sont moins affûtés, l’allumage et la carburation sont également changés. Un réchauffeur de carburateur apparaît. Les performances sont légèrement en baisse. Sortie du modèle 750.
Trois ans plus tard, le moteur qui, entre temps, a récupéré ses « grosses soupapes », se met en conformité avec les nouvelles normes. Il est désormais alimenté par injection et adopte la boîte de vitesses de la 748. La puissance maximale de la Monster est ainsi de 78 ch à 8 250 tr/min, avec un couple maximum de 7.8 m.kg à 6 750 tr/min. Même combat pour la petite, qui devient 620 IE (pour injection) à partir de 2002. Le moteur développe désormais 60 ch à 9 500 tr/min.
En 2001, naissance de la Monster S4 qui adopte le moteur « desmoquatro » à refroidissement liquide et 4 soupapes de la 916. Avec celui-ci, la S4 développe 101 ch à 8 250 tr/min.
En 2003, le M 1000 DS « desmodue » nouvelle génération adopte le double allumage (Dual Sparks) et voit sa cylindrée passer à 992 cm3. Ce moteur (développé pour la Multistrada) développe 84 ch à 8 250 tr/min et conserve les principes du premier modèle deux soupapes : le refroidissement par air et huile. Le bras oscillant est en alu, et la fourche est réglable. La même année, la S4 R, évolution de la S4, est équipée du moteur de la 996 à refroidissement liquide et 4 soupapes de 113 ch. Extérieurement, l’échappement double est placé à droite en hauteur. Elle adopte également un monobras en alu.
En 2006, la dernière évolution de la Monster est la S4 RS, équipée du moteur « testastretta » de 998 cm3 qui développe ici 130 ch à 9 500 tr/min. La même année, la S2R 1000 « desmodue » (2 soupapes) adopte le monobras et le double échappement rehaussé, comme, d’ailleurs, la 800 qui a remplacé la 750. Les étriers de frein Av sont à 4 pistons, couple et puissance sont en hausse. La 620 prend du galon en devenant la 695. Les performances croissent. Côté châssis, la « petite Monster » gagne un double disque à l’avant.
La 1100 enfin, la dernière de la famille, réinvente le concept initial. Un moteur à deux soupapes refroidi par air qui développe 95 ch. Dévoilée au salon de Milan fin 2008, la machine est également déclinée en version S, avec des éléments carbone et des suspensions Ölhins. La 696 remplace la 695 en adoptant un look parfaitement identique à celui de sa grande sœur. Le moteur développe 80 ch à 9 000tr/min, il est servi par une boite à 6 rapports.
Hérédité (son père roule en Ducat’), gènes transalpins tenaces (origines familiales) ou simple fan maladif, Xavier Pedrazzoli est l’auteur d’un site dédié aux Ducati Monster (http://desmopedro.pagesperso-orange.fr/accueil.htm. Après quatre mois de boulot à temps plein, le site est mis en ligne en 2003, prêt à fêter dignement les dix ans de la belle italienne. Tombé dedans lorsqu’il était petit, Xavier voue une vraie passion au roadster équipé du twin Ducati. Depuis quatre ans, il anime également la section sud-est du Ducati Club de France. Initialement attiré par l’esthétique et le bruit caractéristique du moteur italien, il est encore « jeune permis » lorsqu’il craque pour sa première Ducati, une 600 SS. À 11 000 km, il prend son moteur dans la g… Là où certains auraient été dégoûtés, Xavier se plonge dans la technique qu’il trouve séduisante, puis… attachante ! La fiabilité (dont le manque est, selon lui, très exagéré), c’est pour les pragmatiques. Or passion et raison n’ont jamais fait bon ménage. Aimer, c’est aussi tirer du plaisir des soins et des attentions prodigués. D’aucuns prétendent également que la commande desmodromique n’a plus de justification technique aujourd’hui, mais là encore, Xavier y voit un opiniâtreté de la part de Ducati, un gage de passion affirmée. Bref, son attachement à la marque semble indéfectible. Lorsque les défauts ou autres imperfections sont perçus comme des traits de caractère, un observateur pragmatique est en droit d’y voir l’expression d’une maladie incurable. Mais certains individus restent fidèles à leurs rêves d’adolescence et refusent de vendre leur âme sur l’autel du rationnel. Xavier est de ceux-là…
Tous les modèles Ducati, depuis 1960, Andi Seiler, éd. E-T-A-I, 2000 Ducati, les divas italiennes, étienne Souillot et Pierre-Yves Gaulard, éd. E-T-A-I, 2009 Motos italiennes, 100 ans d’histoires, Francis Reyes, éd. E-T-A-I, 2001 Ducati, la légende, Marc Unau, éd. Larivière, 2004 Ducati, les V-twin à courroie, Christian Guislain, Motoscopie n°12, éd de la FFMC, 1998
Internet : http://pagesperso-orange.fr/desmopedro/accueil.htm http://jbt900.free.fr/sommaire.htm
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