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Moteur rotatif : l’Hercule W2000 Moteur rotatif : vers la désillusion Moteur rotatif : la rare Van Veen Moteur rotatif : l’expérience Suzuki RE5

Lequel s’écarte puis se rapproche de la chemise en générant les phases d’admission, de compression et de détente, les gaz entrant et sortant par le biais de lumières, comme sur un 2-temps.

Une idée séduisante, mais...

Extrêmement convaincante sur le papier, cette mécanique composée d’à peine une trentaine de pièces (contre près de 200 pour un quatre-cylindres 4-temps de l’époque) se montre naturellement équilibrée, douce dans son fonctionnement, légère et a priori simple à fabriquer. Une aubaine pour des constructeurs automobiles comme Mazda ou Citroën – via sa filiale Comotor –, les premiers à acheter la licence d’exploitation. Dans la foulée, les futurs poids lourds japonais de l’industrie moto déboursent également l’équivalent des 3,4 millions d’euros demandés. Une somme énorme pour l’époque, d’autant que ni Honda ni Kawasaki ne dévoileront jamais leurs prototypes respectifs. Le birotor transversal à refroidissement liquide de la Yamaha RZ 201, présentée au salon de Tokyo 1972, restera dans les annales comme un simple coup médiatique. Sans doute ces trois constructeurs-là ont-ils pris avant les autres la mesure des ennuis qui les guettaient. Par sa conception, le moteur Wankel cumule en effet moult défauts. Et pas des moindres. Sa segmentation n’offre une étanchéité correcte qu’à des régimes de rotation élevés, entraînant une consommation d’huile et un niveau de pollution importants. Or plus le rotor tourne vite, plus la force centrifuge plaque les segments contre les parois du cylindre, accentuant les frottements et l’usure. L’engin manque de frein moteur, de couple en bas dans les tours et, comble de tout, la forme de sa chambre de combustion ne favorisant pas un bon rendement thermique, il consomme environ 20 % de plus qu’un 4-temps. Une vraie tare à l’aube du premier choc pétrolier de 1973.

Des flops en cascade.

Pour l’honorable Nürnberger Hercules Werke, trop tard pour reculer. Après plusieurs années de tergiversations et de mises au point, la plus ancienne firme moto européenne encore en activité s’apprête à produire sa W 2000. Le tout premier deux-roues équipé d’un moteur « rotatif » Sachs de 294 cm3 à refroidissement par air forcé, qui sur certains marchés sera vendu sous la marque DKW. Seulement voilà, avec une puissance (27 ch à 6 000 tr/min) et des performances (140 km/h) qui sont celles d’une machine à vocation utilitaire, la W 2000 est vendue plus de 12 000 F (1 830 €). Soit plus chère qu’une Honda 500 Four, autrement plus valorisante même si elle ne peut se prévaloir de posséder… le premier porte-bagages de série. Une maigre consolation en regard d’une consommation acceptable sur route nationale (6 l/100), mais qui dépasse les 8 l à 120 km/h. Avec un mélange à 3 % d’huile SVP ! Autant de points négatifs qui, associés au cours élevé du Deutsche Mark et à l’entêtement d’Hercules, précipiteront la disparition de la marque à l’orée des années 1980. Si elle a eu le bon goût de ne pas entraîner Suzuki dans sa chute, la RE5 Rotary n’a pas connu un sort plus enviable.

Avec ce monorotor à chambre de combustion de 487 cm3 refroidie par eau, le plus petit des constructeurs japonais misait sur sa grande expérience des moteurs sans soupape pour tirer sa gamme vers le haut. Produite dès l’automne 1973, la Rotary ne sera disponible en France que deux ans après. Trop tard pour ne pas subir les effets de ce fameux choc pétrolier, trop tôt pour former le réseau des concessionnaires au délicat entretien de ces machines, renvoyées chez l’importateur pour toute intervention mécanique sérieuse ! Proposée à 16 500 F (2 515 €) en 1975, la RE5 coûtait quasiment 20% de plus que la 750 GT, le fleuron de la marque. Or le 2-temps s’avérait plus puissant (67 ch contre 62), plus rapide (192 km/h contre 165) et surtout plus fiable. Seul point commun entre les deux, une consommation proche des 8,5 l aux 100 en usage courant, mais pouvant atteindre les 12 l (!) à l’attaque sur la Rotary. Laquelle avait besoin d’un litre d’huile aux 1 000 km pour lubrifier ses segments, et d’un litre supplémentaire toutes les 4 000 bornes pour son rotor. Car c’est une des autres contraintes de ce moteur : le dit rotor doit être refroidi en interne par un courant d’air forcé, mélangé avec de l’huile pour assurer également la lubrification des paliers de vilebrequin. Trop compliqué. Ils ne seront que 96 acheteurs dans l’Hexagone pour ce modèle.

Le coup de grâce.

Dotée d’un moteur Comotor 624 de Citroën GS, l’hollandaise et artisanale Van Veen 1000 OCR fera encore pire : 38 exemplaires seulement entre 78 et 81. Quant à la Norton Interpol, il n’y avait guère que la police anglaise, à qui elle était exclusivement destinée, pour s’enthousiasmer de son birotor de 70 ch refroidi par air. Ce qui décida la firme – qui, après tout, n’en était déjà plus à son premier dépôt de bilan – à commercialiser les Classic (un roadster en 87), Commander (une GT à refroidissement liquide en 89) et F1 (une sportive en 90). Cette dernière se distinguait par son cadre périmètrique en alu, ses 95 ch et l’inversion du sens de rotation du rotor pour limiter sa tendance au wheeling. Mais à 138 500 F (21 114€) le morceau... Malgré plusieurs titres en championnat Superbike national et surtout une victoire historique au Senior TT de 1992, on n’a plus jamais entendu parler de moto à moteur Wankel depuis.

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