Choisir son huile n’est pas un exercice facile. Entre les lubrifiants moto ou auto, les viscosités et les normes, l’offre est vaste. Pour vous aider à mieux appréhender cet univers visqueux, nous avons adressé 24 échantillons au laboratoire. Voici le résultat détaillé des analyses présentées dans Moto Magazine.
Pour vous aider à choisir le lubrifiant le plus approprié à votre usage, votre budget ou votre moto, nous avons fait tester 24 échantillons auprès du laboratoire ST2M, spécialisé en pétrochimie.
Compte tenu de leur nombre, il nous était impossible de jauger tous les produits du marché.
Nous avons donc retenu ceux du type quasi unanimement recommandé par les services techniques des constructeurs et ce quelle que soit la machine, utilitaire ou hypersport.
Autrement dit des huiles à base semi synthétique et de viscosité SAE 10W40, sans distinction entre huile auto et moto.
Par curiosité, nous avons ajouté quelques produits spécifiques au deux-roues (autres que 10W40) ainsi que le vainqueur de notre précédent comparatif, la Carrefour Synthèse 5W50.
J’ai cherché un 5W50 MOTO tandis que je devais démander l’AUTO. Quant aux excuses prétextueuses pour justifier l’absence d’un huile qui n’existe pas (style :"en ce moment nous ne pouvons pas le commander"), je crains que ça faisse partie des réflexes régrettables (...)
Concernant la moto...
Quand un grade est préconisé, ce n’est pas un impératif mais une exigence a minima. Par exemple, 5W40 convient aussi quand est demandé 10W40. Pour les moteurs usés (jeux plus importants, dilution d’essence), les monos ou twins anciens et/ou refroidis par air, une huile visqueuse à chaud (xxW-50) est souhaitable. Jamais d’huiles xxW-20 ou xxW-30.
S’agissant de l’usage...
o Soit : tous les matins au moment de démarrer, on est déjà en retard pour le boulot. Pas le temps de laisser chauffer en roulant. Choisir alors une huile fluide à froid : 10W (ou 5W si vraiment à la bourre ou si la pauv’ bécane couche dehors par -10... !).
o Soit : la moto ne sert qu’en balade le samedi quand il fait beau, les premiers km sont faits tranquille. Un grade 15W est acceptable. Il n’amène rien de mieux, disons que la viscosité relative de l’huile froide n’est pas un danger dans ce cas.
Au final...
Une huile 10W40 semi-synthétique est polyvalente : tous temps, tous types d’usage, pour la quasi-totalité des motos actuelles, et à un moindre coût. Ce n’est pas un hasard : elles ont justement été élaborées dans ce but... Si l’on est maniaque ou en dehors des conditions standard, il est possible d’affiner cette prescription.
Dans le numéro 206 de Moto Magazine vous trouverez les réponses aux questions que vous pouvez vous posez sur l’huile :
• Quelle huile pour votre usage habituel ?
• Lubrifier, pourquoi, comment...
• Histoires de familles : la minérale traditionnelle, la minérale hydrotraitée, la synthétique et la semi-synthétique
• La viscosité
• Des normes complexes
• L’embrayage qui patine
• Huile moto ou huile auto ?
• Essence ou diesel, quelle différence ?
• Peut-on les mélanger ?
• ...
Voir le Hors-Série Mécanique
Entretenir soi-même pour le plaisir et par économie
Au programme, trois types de tests chargés de vérifier si, pour des spécifications identiques, les lubrifiants auto valaient ceux vendus pour la moto.
Signature infrarouge : Premier constat révélé par la signature infrarouge, plusieurs références présentent des fiches signalétiques similaires, voire identiques. Une gémellité évidente compte tenu du faible nombre de fabricants d’huile européens.
Viscosité réelle : Nous avons ensuite mesuré la viscosité réelle pour la comparer à celle annoncée par l’emballage. Un seul produit n’a pas tenu ses promesses. Il s’est avéré qu’il s’agissait d’une ancienne formule dont on trouve les derniers flacons dans le commerce (voir en bas de page).
Résistance au laminage : ces huiles ne résistent pas aux contraintes de laminage dans les mêmes proportions. Le test d’usure accélérée a déterminé des pourcentages de dégradation très variables d’un échantillon à l’autre, même si les moins résistants ne présentent pas de dangers immédiats pour la mécanique.
Peu de salades... Les lubrifiants de ce test ne nous ont guère réservé de mauvaises surprises. Tous sont en mesure de protéger nos moteurs, s’ils sont choisis en fonction du climat et de son usage. Les plus inquiets d’entre nous peuvent se rabattre sur les huiles ayant obtenu les meilleurs résultats des tests. Parmi elles, le consomotard dès lors averti jettera son dévolu sur les prix les plus alléchants, les écarts variant parfois du simple au quadruple !
À l’époque de notre test, deux huiles se distinguaient, par leur rapport qualité / prix, des 9 autres très acceptables. Toutes deux provenaient de grandes surfaces !
Des chiffres comme s’il en pleuvait. Voilà le contenu que nous vous proposons de découvrir sur ces pages publiées en exclusivité sur Motomag.com. Ces valeurs ont été relevées à l’occasion des analyses et des tests pratiquées dans notre dossier consacré aux huiles moteur. Pour les détails en un coup d’oeil, reportez vous au tableau de résultats (colonne de droite).
Test de laminage :
• Il s’effectuent en relevant la viscosité de l’huile à 100°C avant le test (V100° Avant), et après celui-ci (V100° Après). L’unité est le mm2/s.
• Pour une huile SAE 40 (ex. 10W40), V100° doit être comprise entre 12,5 et moins de 16,3 mm2/s. Toutes les huiles neuves sont dans la fourchette : « V100° Avant » toutes correctes.
• Mais de nombreuses valeurs « V100° après » frisent les 12,5 (valeurs en jaune) et même passent en dessous (en rouge). nous déconseillons ces huiles.
• Pour les cinq huiles de grade à chaud SAE 50, le principe est le même, mais la fourchette va de 16,3 à moins de 21,9 mm2/s. Les « V100° après » de Auchan Booster et Motul 3100, (en orange) inférieures à la limite, ne présentent pas un danger.
• Enfin la perte en % représente la tenue de la viscosité d’une huile à l’autre pour une contrainte de durée équivalente. Pour les 10W-40 Semi-synthétiques, la perte la plus faible est -2,8% et la plus forte -13,7% avec de nombreuses valeurs supérieures à -10,5% (en rouge).
• Pour info, une préconisation constructeur Volkswagen admet pour ce test une perte jusqu’à 15%, à condition que la viscosité finale reste dans le grade de départ, ce qui n’est pas toujours le cas ici (quatre 10W-40 passent sous les 12,5 mm2/s, beaucoup s’en approchent...)
Test de respect du grade à froid :
• selon les grades à froid SAE 5W-, 10W- ou 15W-, les mesures s’effectuent respectivement à -30°, -25° et -20°C. La viscosité réelle est vérifiée deux fois (« Essai 1 » et « Essai 2 » ). Elle doit se situer en dessous d’une des deux références obtenues par étalonnage de la machine utilisée (étalonnage avant et après les test d’huiles).
o Références 5W- : 7580 / 7448 mPa.s
o Références 10W- : 7173 / 7241 mPa.s
o Références 15W- : 7205 / 7079 mPa.s
Yannick Leverd - 30/06/2008
Retendre sa chaîne fait partie de l’entretien courant. Encore faut-il ne pas le négliger.
Voici une vidéo qui apporte méthode et conseils pour bien réaliser cette opération.
Si le levier de frein ou d’embrayage de votre moto s’enfonce trop facilement c’est signe qu’il va falloir compléter, voire remplacer son liquide hydraulique. -Une opération accessible à tout mécano improvisé. Mais gare aux bulles d’air !
Les soupapes, commandées par les culbuteurs, doivent être contrôlées régulièrement, car celles-ci peuvent présenter un jeu qui entrave leur pleine ouverture ou fermeture sur la chambre de combustion.
Une intervention qui commence à faire appel à de bonnes notions de mécanique.
Les carburateurs ont tendance à s’encrasser avec des dépôts d’essence séchés.
Un phénomène encore plus fréquent sur les moteurs deux-temps.
Mais le bon vieux nettoyage au pinceau et à l’essence a fait place aux … ultra sons !
En tant que principaux organes de sécurité active, les freins méritent de fréquentes inspections, notamment au niveau de l’usure des garnitures des plaquettes.
Leur remplacement nécessite un travail précis et soigné.
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