Allemagne : le bruit des motos sous contrôle

Au début de ma carrière j’ai créé à la demande d’un grand accessoiriste de l’automobile un laboratoire sonométrique pour comprendre le bruit généré par des alternateurs et leurs conséquences une fois montés dans le véhicule (dans et hors habitacle). Ce laboratoire consistait en une chambre sourde et tous les équipements nécessaires pour effectuer des mesures cohérentes.
Le bruit étant un phénomène purement physique, on ne peut faire de travail sérieux qu’en réalisant des mesures de pression et en les analysant.
Dès qu’on veut en faire une grandeur compréhensible par le commun des mortels, on s’orientera vers le décibel, c’est à dire le dixième d’un bel, l’unité sonore, logarithme décimal du rapport d’une puissance sonore à une autre dix fois plus faible.
La difficulté se conçoit immédiatement car nous entrons dans le subjectif. Toute grandeur physique doit se référer à un étalon, et pour créer l’étalon d’un sonomètre généraliste travaillant à partir de la courbe d’atténuation dite A sensée fournir une relation avec l’oreille humaine (il existe aussi les courbes B, C, etc dont des spécifiques pour l’aviation), on prend 1.000 personnes d’un âge compris sauf erreur de ma part entre 25 et 45 ans dits "normaux" et leur faire écouter des sons purs. On oublie de définir la normalité d’un être humain ainsi que les conséquences sur la sensation perturbée ressentie par la présence d’harmoniques !
En bref, car le sujet mérite d’être traité sur quelques centaines de pages, si on considère un sonomètre généraliste en courbe A étalonné en Allemagne, en France, au Royaume Uni, aux Etats Unis d’Amérique, etc. les résultats obtenus seront foncièrement différents (en étant optimiste, de 3 à 6 dbA).
Juste à titre d’exemple vécu récemment : même machine, même sonomètre, mêmes opérateurs, même lieu : 3 dbA d’écart.
Pour conclure : A toute mesure sérieuse de quelque nature que ce soit doit être associé un calcul d’erreur de façon à présenter le résultat de la mesure avec son erreur. Qui le fait : personne car on ne sait pas à ce jour faire ce calcul car le nombre de paramètres intervenant n’est même pas défini. Et on oublie un dernier point : le sigma de l’appareil de mesure sur une échelle de 1 à 6. Le sigma correspond au degré de confiance accordé par le constructeur à son appareil.
Seul en laboratoire, on peut mener des études sérieuses dont les résultats ne peuvent être comparé que si les mesures ont été menés rigoureusement dans les même conditions par l’intermédiaire d’appareils muni de filtres en octaves, tiers d’octaves ou continu. Sachez qu’une simple modification de serrage d’un élément peut considérablement faire évoluer une mesure.
Bonne lecture, bonne réflexion.
Cordialement
Jean-François Quinet

merci pour cet eclairage, certes assez compliqué, mais qui au moins a le merite d’etre précis

Je ne suis pas certain que ce soit ainsi au niveau européen (même si je pense qu’il y a des chances), mais en France, l’émission pour l’homologation UTAC est AUSSI de 80dB... sauf que "dB" tout court, ça ne veut strictement rien dire.

Déjà, c’est dB(A) (A, pour pondéré selon la courbe d’audition de l’oreille humaine, moins sensible aux graves qu’aux aigus). Et ensuite, c’est toujours dB(a)@x m ("m" pour mètre, x étant la distance de l’appareil de mesure).

Dans les tests d’homologation UTAC, le micro est à 7,5m de la piste et fait avec elle un angle de 90° (il est aussi placé à une certaine hauteur) - il y a aussi une procédure d’accélération (50km/h au micro, puis accélération à fond sur 20m, puis décélération).

Or ce qui est marqué sur la carte grise, c’est pour que les FDO mesurent, à un certain régime, mais sans que la moto bouge (donc exit le bruit de roulement), et ils doivent placer le micro à 50cm.

Restons ne serait-ce que sur le critère de distance : chaque fois qu’on double la distance, c’est 6dB de moins. De 0,5m à 7,5m, on double la distance presque 4 fois, ce qui fait qu’à 0,5m, on peut s’attendre à avoir 6*4=24dB de plusqu’à 7,5m de distance. 80dB(A)@7,5m=106dB(A)@0,5m. Il y a aussi une tolérance à la mesure de 1dB. Pour les voitures (je ne sais plus si ça s’applique aussi aux motos), il y également une dérogation quant au caractère sportif (subjectif : il suffit de le déclarer avant les tests) de 1dB, et jusqu’à 3dB de dérogation au bon vouloir du directeur du centre UTAC. Au final, 80dB(A)@7,5m UTAC, ça doit vouloir dire pas plus de 85dB(A)@7,5m sur la mesure, ce qui peut se traduire, dans un cas "idéal" (ie où on néglige plein d’autres trucs) par 109dB(A)@0,5m.

Sauf qu’il y a plein d’autres paramètres qui font que tout ça est difficilement comparable. Déjà, le sonomètre des FDO doit être placé à 45° de l’angle d’échappement (donc plus directement orienté vers celui-ci que les 90° UTAC, donc, encore plus de dB). Le régime avec moto sur béquille contre la procédure d’accélération UTAC, c’est pareil, rien à voir (ça dépend de la course de l’accélérateur, de l’accélération, du bruit de roulement, ...). Il y a aussi le bruit ambiant (les FDO doivent procéder à leur mesure loin de toute source d’émission comme la circulation ou de réflexion comme un tunnel ou un grand panneau, alors qu’à l’UTAC, c’est de la chambre semi-anéchoïque d’accousticiens, matérialisant quoi qu’il arrive un bien meilleur champ libre que n’importe où où les FDO se placeront). Il y a aussi la dispersion et l’atténuation, qui feront que les graves seront perçus plus loin que les aigus (or, avec la courbe de pondération, les graves comptent moins que les aigus, donc plus loin de la bête, ça fait baisser le niveau d’encore plus). Et j’en passe...

Mais au final, tout ça ne fait qu’empirer les mesures données sur le bord de la route @0,5m... et donc, à 95dB(A)@0,5m (FDO), ce qui, il me semble représente les plus bruyants des échappements homologués (peu ou prou), on est a priori bien, bien, bien, en-dessous des 80dB(A)@7,5m (UTAC).

Et un machin comme cet appareil de mesure automatique en bord de route, au final, si les "80dB allemands" sont des dB d’homologation comparables à nos "dB UTAC", ça ne saurait des masses plus servir qu’à titre indicatif, pour faire prendre conscience aux motards que, le full-barouf, ça peut être chiant pour les alentours. A mon avis (ingénieur, DEA, thèse, ..., en acoustique - pour recadrer le pourquoi de la minute "sciences"), en l’état, ça ne va guère pisser plus loin.

le max est apparement a 80db en allemagne selon l’article...

Bien bizarre leur limite !

Mes deux motos sont homologuées respectivement à 91 et à 92dB à X tours/min (carte grise) et le sont encores (adaptable homologué pour l’une, silencieux d’origine pour l’autre).

Ou alors ce ne sont pas les mêmes dB ?

A +

sachant que ma moto est homologuée à 95 dB,je ne suis pas pres de voir le smiley vert...