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Nicolas le 5 septembre 2016 à 18:22 |
Record d’excès de vitesse pour un radar mobile à BordeauxDe mémoire de Bordelais, on n’avait jamais vu ça : un radar automatique embarqué dans une voiture banalisée a constaté 1 272 excès de vitesse en 3 heures, sur la rocade encerclant la cité girondine. Il faut préciser que la portion de la 4 voies était en chantier… |
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bidul le 8 septembre 2016 à 15:14 |
Record d’excès de vitesse pour un radar mobile à BordeauxEntièrement d’accord avec toi. |
bidul le 8 septembre 2016 à 14:59 |
Record d’excès de vitesse pour un radar mobile à BordeauxJe ne fais aucune morale. Je ne sais pas si tu m’as bien lu. Moi aussi j’ai perdu des points ( que j’ai récupéré en faisant encore plus attention). J’ai bien dis que je ne suis pas un saint. 69 ans,toujours en moto et en bonne santé. Bravo et je te souhaite encore de longues années et de ne pas connaitre ce que mon épouse avons connu comme malheureusement beaucoup d’autres. Malgré la douleur qui nous étreint tous les jours nous vivons et aimons toujours nos voyages en moto. Nous partons en fin de semaine pour le Portugal. L’an dernier c’était jusqu’à Tallinn, Estonie, 7400 km aller-retour, en 2014 l’Albanie 5800 km. Voilà quelques exemples de voyages, il y en a eu bien d’autres. Nous ne sommes pas des zombies, mais la recherche de l’adrénaline n’est plus au programme du jour. Nous prenons un autre plaisir tout aussi agréable et qui vaut bien le tien. |
biojm2 le 8 septembre 2016 à 10:13 |
Record d’excès de vitesse pour un radar mobile à BordeauxNé en 1947, je fais de la moto depuis l’age de 14 ans |
biojm2 le 8 septembre 2016 à 10:02 |
Record d’excès de vitesse pour un radar mobile à BordeauxBonjour, prenez le temps de lire s’il vous plait. Des accidents de la route pas si accidentels (Le Monde Diplomatique) Août 2016 Davantage de morts au sein des classes populaires par Matthieu Grossetête À chaque période de vacances, tandis que le risque d’accidents de la route s’accroît, le thème de la sécurité au volant revient dans l’actualité. Le gouvernement multiplie alors les consignes de bon sens : ne pas conduire trop vite, se reposer régulièrement, attacher sa ceinture, etc. En se focalisant sur le comportement individuel des conducteurs, ces préconisations négligent les causes profondes de la mortalité routière. line-height Alors qu’ils ne représentent que 13,8 % de la population française âgée de 15 ans et plus, les ouvriers comptaient pour 22,1 % des 3 239 personnes décédées sur la route en 2007 (1) et pour 19 % des blessés hospitalisés (2). À l’inverse, les cadres supérieurs, professions libérales et chefs d’entreprise (8,4 % de la population) ne totalisaient que 2,9 % des morts et blessés. Depuis plus de quarante ans, les experts gouvernementaux focalisent leur attention sur la surmortalité routière des « jeunes », auxquels ils attribuent un goût du risque particulièrement prononcé. Or l’âge n’annule en rien les différences sociales. Alors que 38 % du total des accidentés morts avaient moins de 30 ans, ce pourcentage s’élevait à presque 50 % chez les ouvriers. Si les morts sont bien souvent jeunes, c’est en grande partie parce que le groupe des ouvriers est de loin le plus jeune. Les cadres sont-ils naturellement plus vertueux au volant ? Rien n’est moins sûr. Davantage que les catégories sociales favorisées, les ouvriers ont tendance à se tuer seuls, sans qu’un tiers soit impliqué. En d’autres termes, ils sont en danger bien plus qu’ils ne sont dangereux. En étudiant les comparutions pour homicide routier au tribunal de grande instance d’une importante ville de province, on constate une surreprésentation des cadres et professions intellectuelles supérieures, et une sous-représentation des ouvriers. Cette situation est en partie due au plus grand pouvoir protecteur des véhicules possédés par les personnes aisées (3), qui disposent d’airbags et de systèmes de freinage plus performants, d’habitacles renforcés, etc. Cela contribue à faire de leurs propriétaires des survivants potentiellement justiciables après un accident mortel. Plusieurs juges de ce tribunal établissent d’eux-mêmes une corrélation directe entre la richesse des inculpés, la puissance de leurs voitures et leur sentiment d’omnipotence dans l’espace public, qui les amène parfois à négliger les usagers plus vulnérables, petites voitures, piétons, cyclistes, etc. « Si on prend les affaires d’homicides, nous explique l’un de ces juges, on a plutôt affaire à des gens à l’aise, qui ont des véhicules puissants. Des gens bien sous tous rapports, sans antécédents judiciaires et pour qui le monde s’effondre parce qu’ils ont fauché un scooter ou une mamie. Par exemple, on a eu cet ingénieur pressé qui devait prendre l’avion à Paris le jour même : il percute un piéton, s’arrête, appelle les secours et délègue aux gens arrêtés autour de lui pour repartir et prendre son avion. » Bien que surreprésentés, les prévenus favorisés bénéficient d’une certaine clémence. À coût humain et circonstances aggravantes équivalents, les ouvriers et les employés écopent de jugements « négatifs » — c’est-à-dire supérieurs à la peine médiane, soit dix mois d’emprisonnement ferme dans le tribunal étudié — deux fois plus fréquemment que les cadres, professions intellectuelles et professions intermédiaires : 59,3 % pour les premiers, contre 31 % pour les seconds. La durée d’incarcération plus longue des inculpés de milieux populaires renvoie au fait que ces conducteurs sont moins souvent mariés : les juges font preuve d’une plus grande mansuétude à l’égard de ceux qui ont une famille. En outre, les ouvriers et employés sont proportionnellement deux fois et demie plus nombreux que les conducteurs aisés à être déférés en tant que détenus, ce qui pèse défavorablement sur l’issue du procès. On remarque le même type d’inégalités concernant les contrôles d’alcoolémie effectués par la police et la gendarmerie. Les ouvriers fournissent plus du quart des prévenus déférés pour une conduite en état d’alcoolémie jugée seule (c’est-à-dire sans qu’une autre infraction ait pu motiver le contrôle), au même niveau que les employés, alors que ces deux groupes représentent respectivement 16,3 % et 10,7 % de la population de 15 ans ou plus du département étudié. Au-delà de l’inégale sécurisation des véhicules, les disparités sociales en matière d’accidents s’expliquent par les conditions de vie des classes populaires ainsi que par les ségrégations sociales de l’espace public. La mortalité routière apparaît tout d’abord comme une conséquence inattendue de l’étalement urbain et de la stratification résidentielle. Près de 80 % des accidents mortels ont lieu à la campagne. Or l’embourgeoisement des centres-villes relègue les classes populaires toujours plus loin des bassins d’emplois. En 2007, 28 % des ouvriers et 31 % des employés morts sur la route ont eu un accident en se rendant à leur travail, alors que ce trajet n’est en cause que dans 16 % du total des décès. Les catégories populaires sont plus nombreuses à emprunter quotidiennement les routes secondaires, plus dangereuses, tandis que les couches aisées circulent surtout en ville ou sur l’autoroute, l’infrastructure la plus sûre, avec 4 % des morts en 2012, mais également la seule qui exige des frais de péage. L’accident résulte donc de l’inégale exposition aux dangers de la vie, qui rend les plus démunis particulièrement vulnérables. En ce sens, le caractère juvénile et populaire de la mortalité routière en dit long sur la crise vécue par les jeunes ruraux issus des familles ouvrières, que Nicolas Renahy a très bien décrite : étudiant un village de Bourgogne, le sociologue montre une jeunesse désœuvrée qui peine à s’insérer dans les espaces scolaire, professionnel, culturel et matrimonial, et qui adopte des conduites destinées à compenser ce manque de valorisation sociale (4). Car le monde ouvrier, en proie à la désindustrialisation, aux délocalisations et au chômage de masse, ne fait plus office de sas d’intégration, cessant du même coup de protéger la jeunesse contre certains mécanismes d’autodestruction. Plus longtemps célibataires, voire condamnés à le rester, certains jeunes ruraux marginalisés peuvent être gagnés par un sentiment d’abandon qui les pousse à des stratégies de repli dans les relations de bande nouées autour de la voiture ou du deux-roues. Dans un contexte de dégradation de l’estime de soi, le véhicule devient l’un des derniers espaces de célébration des valeurs de virilité (5). Si cette sociabilité peut prendre une coloration positive avec des loisirs comme le tuning (6), où le rapport populaire à l’automobile s’exprime de manière collective, constructive et même créative, elle peut également amener à s’affirmer par la vitesse ou par la consommation excessive d’alcool. Ce n’est donc pas un hasard si, d’après l’examen détaillé de plus de cent procès-verbaux d’accidents mortels, 70 % des ouvriers et employés décédés sur la route se trouvaient dans une situation d’isolement affectif (célibataires, divorcés ou veufs), sinon de crise personnelle (instance de divorce, perte d’un proche, chômage prolongé, précarité professionnelle ou scolaire). La précarisation et la paupérisation des couches populaires raccourcissent l’horizon temporel et accentuent l’impératif de profiter de la vie tant qu’on le peut, l’avenir n’étant pas ou plus assuré ; dès lors, elles ne peuvent qu’accroître le risque de mourir sur la route. « On nous a muselés » Nombre de fonctionnaires de terrain constatent empiriquement la surreprésentation des précaires parmi les personnes décédées. Mais leur hiérarchie administrative reste sourde à leurs alertes. Découragés face à ce mur d’indifférence, certains en arrivent à quitter leur poste, comme le montre, parmi d’autres, le cas de M. Romain T., ancien intervenant départemental de sécurité routière : « Je me suis rendu compte que le niveau social avait une grande importance dans l’accidentologie, nous confie-t-il. Ce sont les gens les plus défavorisés socialement qui sont les plus touchés. À l’époque, on nous a muselés. J’ai demandé à la préfecture de préparer une note de synthèse sur l’accidentologie et le lien social, et le préfet a refusé : il voulait mettre une chape de plomb là-dessus. » Dans la mesure où il contredit le discours feutré de l’administration, ce « savoir inconfortable (7) » est ignoré, sinon contesté par les pouvoirs publics. Loin d’être fortuite, la production sociale de l’ignorance sert alors le statu quo dans la gestion des problèmes publics. En témoigne l’hostilité qu’a suscitée M. Jacques S., chargé de mission sécurité routière qui a lui aussi fini par démissionner, quand il a proposé de diffuser les conclusions de notre étude : « Chaque année, nous sollicitons un expert capable d’apporter des éléments de culture autour de la sécurité routière. Après avoir lu votre livre, j’ai proposé de vous inviter, nous raconte-t-il. À partir de ce moment, les foudres se sont abattues sur moi. On m’a fait comprendre qu’en aucun cas on ne pouvait inviter une personne qui tenait un discours aussi “politiquement incorrect”, avec des commentaires du genre : “Tu mets en danger l’existence du plan départemental de sécurité routière” ; “Les classes sociales n’existent plus : il s’agit d’un discours archaïque digne des vieilles dictatures communistes”… » Commode, la mise en cause des comportements individuels rend les questions de sécurité routière gouvernables sans imposer de toucher aux puissants intérêts impliqués dans la fabrique sociale des accidents de la circulation : les constructeurs de véhicules, les producteurs d’alcool, les assureurs, l’État, etc. De plus, contrairement à la prise en charge des causes profondes, la stigmatisation des conducteurs irresponsables peut facilement être convertie en objet de calcul et de gouvernement ; elle convient aux temps courts de la médiatisation et de l’évaluation de l’action publique. Enfin, ce discours est en phase avec le récit individualiste charrié par le modèle libéral : « Si tu veux t’en sortir, prends-toi en main ! » Tout en éclairant d’un jour nouveau la « double peine des ouvriers (8) », la connaissance disponible sur les inégalités routières pourrait avoir une portée stratégique pour mieux orienter les politiques publiques et contribuer à éviter nombre d’accidents. Paradoxalement, les classes populaires, jeunes et rurales, sont largement absentes des campagnes nationales de prévention diffusées à la télévision. Ces spots ciblent et mettent en scène des urbains, des familles avec enfants, des conducteurs de scooter, des passagers en costume trois-pièces. Soit des catégories de population assez peu exposées à la mortalité routière… Matthieu Grossetête |
motarddu69 le 8 septembre 2016 à 09:21 |
Record d’excès de vitesse pour un radar mobile à Bordeauxsur les 1272 radarisés combien pour excès de grande vitesse donc irresponsable et inconscient, dangereux tout ce qu’on veut et combien pour quelques kms/heures donc piègés pour remplir les caisses de l’état. On sait très bien que la vitesse est loin d’être le seul facteur d’accident quand ce n’est pas qu’un facteur aggravant, mais c’est tellement plus facile de poser une voiture banalisée sur le bord de la route et de revenir 3 heures après comme on poserait un piège à lapin, alors que les contrôles d’alcoolémies(drogues) sont rares et les comportements des conducteurs sont tellement plus accidentogènes (portables, etc) mais beaucoup moins rentables à faire.Alors pour les ayatollah de la sécurité donnez vous bonne conscience avec ses contrôles de vitesse mais au final les chiffres sont tétus et depuis quelques années on se rend bien compte des limites de ce système à solution uniquement basée sur la vitesse. 1272 radarisés et combien continuerons à rouler comme avant le pv ? combien aurons le sentiment de s’être fait avoir ou d’avoir été au mauvais endroit au mauvais moment, combien prendrons ce pv pour une sanction injuste et combien pour un avertissement éducatif, un remise en question ? Existe t’il dans ce pays des cours de prévention obligatoire pour les jeunes et pourquoi attendre de récupérer des points pour aller à ses cours ? prévention routière ? continuons de mettre des radars, tapons sur l’automobiliste et on s’étonne que le français perde le gout de rire, qu’il déprime, cela engendre un climat de répression qui malheureusement fini par atteindre le moral. |
phil03 le 8 septembre 2016 à 09:20 |
Record d’excès de vitesse pour un radar mobile à Bordeauxl exces ds un sens ou ds l autre est la preuve que cette methode n est pas la bonne ,,,,se tuer est un choix personnel ,,, tuer les autres un crime ,,,,, LA SEULE SOLUTION = supprimer les assurances ,,,,,,,, et assumer ses responsabilités si ,,,,,,, |
bidul le 8 septembre 2016 à 08:47 |
Record d’excès de vitesse pour un radar mobile à BordeauxComplètement d’accord avec toi. Moi aussi je suis motard depuis longtemps (1971) et j’essaie moi aussi de respecter au mieux. Je ne suis pas un saint et suis parfois un peu au dessus (5à 10 km/h) le plus souvent par inattention. |
Eric le 7 septembre 2016 à 23:26 |
Record d’excès de vitesse pour un radar mobile à BordeauxJe suis complètement a l’opposé de la plupart des avis. Motard moi même depuis très longtemps, j’essaie du mieux possible de respecter les limitations de vitesse. Et cet article reflète malheureusement l’attitude complètement imbécile voir stupide d’un grand nombre d’utilisateurs de la route, y compris certains motards. |
Marcel le 6 septembre 2016 à 18:37 |
Record d’excès de vitesse pour un radar mobile à BordeauxLe schéma classique du piège qui fonctionne à tous les coups : limitation de vitesse sur une zone de chantiers sur grandes artères avec radar installé de nuit quand tous les ouvriers sont rentrés chez Bobonne. |
Anonyme le 6 septembre 2016 à 11:26 |
Record d’excès de vitesse pour un radar mobile à BordeauxJe suis tout à fait d’accord, arrêter le gars aurait été plus productif, quoique... |
FRED le 6 septembre 2016 à 10:08 |
Record d’excès de vitesse pour un radar mobile à Bordeauxsauf que le radar ne change rien aux comportements que tu cites. Quant aux excès de vitesse, s’ils sont vraiment dangereux (je pense notamment au mec contrôlé à plus de 150), il serait certainement plus pertinent de les arrêter immédiatement plutôt que de leur envoyer un courrier 2 semaines plus tard, non ? |
Anonyme le 6 septembre 2016 à 09:16 |
Record d’excès de vitesse pour un radar mobile à BordeauxPetites précisions, faut pas exagérer ni dans un sens ni dans l’autre en rapportant ce genre de propos. Ce n’est que mon humble avis sans prendre parti ni pour les uns ni pour les autres, ce ne sont que de simples constatations... |
Jean-Christophe le 5 septembre 2016 à 21:49 |
Record d’excès de vitesse pour un radar mobile à Bordeaux"comportements criminels"... |
FRED le 5 septembre 2016 à 18:51 |
Record d’excès de vitesse pour un radar mobile à Bordeauxet dans le même temps, il y en a environ une douzaine qui étaient bourrés, surement une centaine qui téléphonait, surement une bonne partie en situation d’hypovigilance pour des raisons diverses et variées. Et tout ce beau petit monde est passé entre les mailles du filet, et pour cause, ce filet est inexistant. |