Jeudi précédent le GP de Catalogne, dans le paddock du circuit de Montmelo. Après avoir discuté avec Fabio Quartararo à midi, nous avons rendez-vous avec le nouveau big boss du service course Yamaha. Qui nous reçoit dans son bureau situé dans l’hospitality du team officiel.

Moto Magazine : Bonjour Paolo ! C’est un honneur de vous rencontrer en personne. Tout d’abord, quelques mots à votre sujet. D’où venez-vous, quelles études avez-vous faites ? Quel est votre parcours professionnel et à quel point êtes-vous fier de diriger Yamaha Motor Racing ?

Paolo Pavesio : « Je suis Italien. Né à Turin, donc tout près de la France. J’ai grandi là-bas, ai étudié la communication et le marketing. J’ai ensuite été à Milan pour travailler brièvement dans une agence de pub, puis ai entamé ma carrière en sport mécanique chez Alfa Romeo durant trois ans.

Puis j’ai rejoint Yamaha en 2003. J’ai passé dix ans à Gerno di Lesmo, chez Yamaha Motor Italy (près de Monza, ndr). Je m’occupais du marketing et des ventes. Puis je suis allé à Amsterdam chez Yamaha Motor Europe en 2013, où je devais mettre sur pied un centre européen de marketing pour Yamaha. Mais dans ce département marketing, il y avait aussi un service qui s’occupait de toutes les activités course hors GP.

À l’époque, il n’y avait que le team de l’ex-crossman italien Michele Rinaldi. On est parti de là. Pendant ces dix ans, mon boss a quasiment tout le temps été Eric de Seynes. Qui a une immense passion pour la course. On a eu tous les deux l’idée d’utiliser la course comme un outil marketing. On a donc construit les programmes Superbike, Supersport, Blu Cru. Tout ce qu’on fait aujourd’hui en matière de course dérivée des motos de production. On a aussi revigoré notre département cross, avec Romain Fevbre qui est devenu champion du monde MXGP en 2015 (et vient de renouveler son titre en 2025, ndr).

Puis on a créé une division spécifique pour manager nos activités course sur route en Europe. J’ai donné la fonction marketing à un collègue, et je me suis concentré sur la gestion du sport. C’est pourquoi la transition avec Lin Jarvis (son prédécesseur, ndr) s’est passée de manière fluide lorsqu’il a décidé de raccrocher à la fin de l’année dernière. »

MM : Lin Jarvis a occupé votre poste pendant plus de deux décennies. Depuis combien de temps le connaissez-vous et travaillez-vous ensemble ? Quels conseils vous a-t-il donnés concernant votre poste ?

PP : « Je connais Lin depuis le début. Je suis arrivé à Gerno Di Lesmo en 2003. l’année où Lin arrivait en Italie pour construire Yamaha Motor Racing. Lin était le big boss en MotoGP, et j’étais un jeune responsable marketing de 29 ans. Au départ, on n’était pas proches. En 2013, lorsque je suis arrivé chez Yamaha Motor Europe, on a commencé à travailler ensemble. Il m’a vu évoluer au sein de Yamaha. Et je sais qu’il fait partie des gens qui m’ont recommandé à Yamaha pour être son successeur.

La transition s’est opérée sans heurts. Plus que des conseils, Lin m’a donné beaucoup d’informations. Il m’a dit que j’avais tous les outils à disposition, mais que chez Yamaha, c’est une période de changement qui s’opère. Et il est content que j’accompagne ces changements. Égaler les résultats obtenus par Lin (4 titres MotoGP avec Rossi, trois avec Lorenzo, 1 avec Quartararo, ndr), ça ne va pas être évident !

En termes de Business model pour notre activité course, il est clair que nous devons évoluer. Lin m’a aussi dit qu’il appréciait que l’on fasse de nouvelles choses, tout en n’oubliant pas ce qui nous a apporté le succès par le passé. »

MM : Yamaha traverse une période difficile dans son histoire en Grand Prix, qui a débuté en 1961. Les quatre dernières places du Grand Prix d’Autriche 2025 représentent une contre-performance historique. Mais c’est aussi une période passionnante, avec un nouveau proto MotoGP V4 en cours de développement et qui sera lancée la semaine prochaine à Misano. Quelle pression cela représente de gérer tout cela ?

PP : « En fin de compte, un de mes premiers patrons japonais il y a 20 ans m’a dit la chose suivante, dont j’ai toujours essayé de me souvenir : « pour être capable d’occuper certains postes, tu dois apprendre à aimer le stress ! » C’est notre vie. Il y aura toujours des pics de stress, et d’autres moments plus routiniers. Quand il y a un pic, tu te rappelles tes responsabilités. Mais tu dois être capable de les manager, et de voir les choses en perspective.

OK, le MotoGP est un sport, tout le monde est focalisé sur les résultats du jour. L’Autriche fut un épisode difficile à oublier. Mais on doit être capable de regarder l’horizon, au lieu de ne regarder qu’à un mètre devant nous. On sait où l’on veut aller. Nous avons un plan. Le fait que la nouvelle moto sera visible à Misano en est la preuve. Ce que nous essayons de faire aujourd’hui est un peu fou, mais on le fait avec logique. On a essayé de perfectionner notre M1 autant que possible, afin d’être aussi compétitif que faire se peut en 2025. On a eu quelques coups d’éclat. »

MM : Quatre poles, presque une victoire à Silverstone…

PP : « Exactement. En général, nous sommes performants. Notre moto est rapide, mais elle a du mal en bagarre, c’est un fait (les trajectoires différentes des V4 et quatre en ligne bloquent la M1 en virage, puis elle se fait distancer à l’accel, ndr). C’est pourquoi nous développons un V4 en parallèle. Et en plus de ça, nous développons aussi la 850 cm³, dont nous aurons besoin en 2027.

J’ai lu beaucoup de commentaires sur les réseaux sociaux disant qu’on devrait soit se concentrer sur notre M1 quatre cylindres en ligne, soit sur notre M1 V4. C’est impossible. Lorsque tu t’engages à courir, tu dois respecter un calendrier. Tout ce que l’on apprend sur la M1 actuelle, et le travail que nous menons dans le box que nous restructurons, nous sert pour 2026. Et ce que nous apprendrons l’an prochain sur la nouvelle machine (Le V4), si nous sommes capables de l’engager après les wild-cards de cette année, nous servira pour 2027.

C’est un sport. Les résultats diront si l’on réussit ou non, mais on se doit de suivre ce plan. C’est un effort extraordinaire. On ne peut pas faire ça éternellement. C’est un des fameux pics de stress que j’évoquais à l’instant. Mais nous ne pouvons pas faire autrement. »

MM : Comment avez-vous réussi à coordonner le travail sur la M1 1000 cm3 à quatre cylindres en ligne existante, la nouvelle M1 1000 cm3 V4 et la future M1 850 cm3 V4 ?

PP : « Une partie de ce que l’on fait est de renforcer notre capacité d’action. Pas seulement en engageant plus de monde, mais aussi en modifiant nos procédures. Et en bénéficiant davantage de l’aide de nos partenaires extérieurs (les constructeurs japonais faisaient jusqu’ici quasiment tout en interne pour des raisons de qualité comme de confidentialité, ndr). Le fait est que le nouveau V4 est une collaboration entre Yamaha et Marmotors, l’entreprise de l’ingénieur Luca Marmorini.

Pour la recherche aérodynamique, nous avons un partenariat avec Dallara depuis six ans (spécialistes du sport auto, ndr). Grâce à cela, nous innovons plus vite. Et nous apprenons de nouvelles choses. Le troisième élément, c’est l’évolution de YMR (Yamaha Motor Racing), la branche de l’entreprise basée en Italie. Elle était conçue comme une base relais du MotoGP en Europe pour Yamaha. Nous manageons la plupart de nos contrats de sponsoring sur place. Mais nous commençons aussi à employer des ingénieurs pour développer nos MotoGP dans certains domaines précis. Parce que, dans ces domaines, on trouve plus facilement ce qu’on cherche ici en Italie. »

MM : Grâce au pole d’excellence mécanique qu’est la Motor Valley (entre Piacenza et Rimini, en 280 km, on trouve Dallara, Ferrari, Lamborghini, Maserati, Ducati, Pagani, et quelques circuits de légende comme Misano, Imola, Le Mugello et Fiorano) Mama mia !

PP : « Oui ! Donc on va chercher ce dont on a besoin près de chez nous, puis il y a des allers-retours d’information avec le cœur du projet MotoGP qui reste au Japon (à Iwata, ndr). Le plus gros effort, c’est le management qui le fournit, car l’équipe est la même. Yamaha en MotoGP, ça représente plus de 100 personnes en tout. »

MM : En plus de cela, vous devez également supporter la pression de vos pilotes officiels, à commencer par Fabio Quartararo, qui est impatient de passer à la V4 dès que possible. Comment avez-vous réussi à le faire patienter sans créer de situation de crise ?

PP : (Rires) C’est marrant, parce qu’on ressort juste d’une réunion intéressante avec Fabio hier soir. Premièrement : tout le processus que je viens de décrire, et qui a été initié avant mon entrée en fonction, est parfaitement connu de Fabio. Quand il a signé avec nous pour 2025 et 2026, le plan était là. Restructuration du service course. Amélioration de la M1. Mais il savait aussi qu’on avait un plan B, qui était ce V4 qu’on devait développer parallèlement au quatre cylindres en ligne.

Aujourd’hui, on est dans la phase finale de ce plan et, à la fin de la saison, on optera pour la machine qui a le plus de potentiel de développement. On sait que ce n’est pas facile pour le pilote. C’est un sport mécanique : il ne suffit pas d’acheter 10 nouveaux top techniciens parce que tu as besoin de développer. Pour développer, tu as besoin de temps. Rationnellement, tu sais tout ça. Tu sais lors de la pré-saison 2025 qu’il n’y aura pas de miracle à attendre de la M1 qui est en bout de développement.

La saison démarre, et d’un coup, les performances sont supérieures à ce qui était prévu (Les 4 poles de Quartararo, ndr). Fabio est un champion, il veut gagner, c’est normal. Mais il ne faut pas perdre de vue notre calendrier : développer un V4 performant, ça prend du temps. Il faut montrer au pilote que le développement de ce nouveau V4 permet au quatre en ligne d’être plus performant (ce qui est corroboré par les chronos aux essais et les temps de course, ndr).

Pas autant que ce que l’on voudrait, mais ces gains en performances aideront aussi le V4, et au final, permettront au champion qu’est Fabio de se battre devant. On n’essaie de ne jamais donner de faux espoirs. Il vaut mieux avoir une bonne surprise avec notre proto que de promettre la lune et d’engendrer une déception. »

MM : Y a-t-il eu un changement dans le calendrier, ou la V4 a-t-elle toujours été prévue pour faire ses débuts à Misano avec Augusto ?

PP : « Avec un tel projet, ton calendrier est mouvant. Cela dépend des résultats du développement. Quoi qu’il en soit, il n’aurait pas été réaliste d’envisager d’être prêt avant Misano. Ça va déjà être chaud d’être prêt pour Misano (finalement, Yamaha a tenu les délais et Augusto a marqué les premiers points du V4 lors du GP, ndr). Mais ce qu’on débute là-bas, c’est juste une nouvelle phase du développement. On ne va pas là-bas pour démontrer nos performances. On y va pour faire face à des problèmes que l’on pourra résoudre dans la foulée. Afin d’éviter de se planter en course l’an prochain. C’est le sens du développement. »

MM : Quelles ont été les premières étapes de votre nouveau-né, la V4 M1 ? Quels ont été les premiers défis en matière de développement du châssis ?

PP : « On est parti du moteur. On a ensuite construit un châssis pour pouvoir le tester en dynamique, et plus seulement au banc. Durant le développement du châssis du V4, plusieurs trouvailles qu’on avait faites sur celui de la M1 quatre en ligne ont été adaptées. Maintenant, on s’apprête à débuter en course à Misano avec Augusto Fernandez (qui a terminé à 61,9 secondes du vainqueur Marc Marquez en 14è position, et à donc marqué deux points, ndr). »

MM : Max Bartolini, le nouveau directeur technique Yamaha, possède une grande expérience du V4 grâce à son parcours chez Ducati. Dans quelle mesure son savoir-faire a-t-il été intégré dans la nouvelle M1, et est-il également satisfait de sa première M1, pour ainsi dire ?

PP : « S’il est heureux ? Il faudrait le lui demander. Mais en réalité, Max n’est jamais satisfait ! Parce que jusqu’à ce qu’on gagne, espérons-le, et même après la victoire, il faut rester insatisfait. Ce que je pense que Max a apporté à Yamaha, ce ne sont pas les plans secrets de la Ducati, mais une attitude et une méthode de travail. Je ne dis pas que ses connaissances techniques ne sont pas importantes. Mais ce que j’aime particulièrement, c’est qu’il permet de réorganiser le service course, et qu’il n’arrête jamais.

Il est le premier à arriver, le dernier à partir. C’est ce dont tu as besoin en compétition. En particulier quand tu as du retard à rattraper. Si on doit refaire notre retard, on doit prendre plus de risques que nos adversaires, travailler plus dur. On a besoin de s’infliger une période de stress hors norme. On ne peut pas s’y soustraire. »

MM : En MotoGP, Ducati a montré la voie en termes d’organisation des courses et de réactivité. Vous avez renforcé votre département MotoGP à Gerno Di Lesmo afin d’être plus réactif. Max a également insisté pour développer une unité de recherche sur les pneus et le bitume en Italie. Disposez-vous également de votre propre soufflerie ?

PP : « Non, une soufflerie nous coûterait trop cher. Ce qu’on fait, c’est qu’on s’appuie d’abord sur des partenaires externes pour emmagasiner les connaissances qui nous manquent (en l’occurrence Dallara). Il y a des domaines où l’on développe notre propre technologie, et d’autres où il est plus logique d’acheter une prestation. En matière d’aérodynamique, nous sommes en train d’acquérir les connaissances dont nous avons besoin, ce qui nous aidera à l’avenir. À Gerno di Lesmo, nous allons investir sur toutes les dernières technologies MotoGP (intelligence artificielle pour le stockage et l’interprétation des données, par exemple, ndr). »

MM : Même si vous développez vos activités de course en Europe, vous devez toujours coordonner le travail avec les ingénieurs basés à Iwata au Japon. Comment gérez-vous cela ? Devez-vous faire des allers-retours entre le Japon et l’Europe, à la manière de Romano Albesiano ? Ou est-ce Max qui doit le faire ?

PP : « Ça, c’est un aspect crucial de notre stratégie. Yamaha est né il y a 70 ans au Japon. C’est une entreprise nippone qui opère dans le monde entier. On ne veut pas devenir une entreprise italienne, mais on doit avoir des bases là où c’est nécessaire, même si le QG reste au Japon. Pour atteindre cet objectif, tu dois mélanger les cultures. Pas les remplacer, les mélanger. Pour ce faire, on voyage.

Max se rend au Japon plus que moi. En temps normal, j’y vais trois fois par an. Mais je vois mes interlocuteurs japonais très souvent lors des GP. Et j’ai pris la décision d’aller sur toutes les courses (22 GP par an, ça fait déjà des heures d’avion, ndr !) Parce que j’ai des choses à apprendre. Et parce que c’est aussi un moment de changement de notre organisation, avec Pramac qui est devenu un team Yamaha, Et des changements dans notre team.

Donc pour les deux premières années, je veux être là tout le temps. Puis durant le temps qui reste, je vais au Japon. Par exemple, j’y étais durant les 8 Heures de Suzuka. Max y va un peu plus, parce que la plupart des activités que je traite concernent l’Europe. De plus, ça fait 22 ans que je suis chez Yamaha, et j’ai dû y aller plus de 50 fois. Une des choses que j’ai amenée avec moi au poste de directeur de YMR, c’est mon réseau de relations au Japon. Quand je me rends à Iwata, à chaque étage, je retrouve des gens que je connais depuis 10, 15 ou 20 ans. »

MM : En course, c’est assez paradoxal, mais il faut aussi apprendre à être patient. Quelle pression devez-vous supporter de la part du conseil d’administration au Japon, compte tenu de la longue liste de succès accumulés par Yamaha dans le passé (titres avec Quartararo, Lorenzo, Rossi, Rainey, Lawson et Ago rien qu’en 500/MotoGP) ?

PP : « Dans une telle situation, ton carburant, c’est la performance. Donc ma première source de satisfaction lorsqu’on parvient à être performant, c’est de voir l’énergie qui est retransmise à tous ceux qui sont impliqués dans le projet MotoGP. Puis, de voir la satisfaction des pilotes. Après, il y a cette sensation de retour sur investissement vis-à-vis des sponsors, du conseil d’administration de Yamaha.

Là où je suis vraiment content, c’est lors d’un week-end comme Silverstone, car la performance de Fabio donne l’énergie à tout le monde. Et aide à poursuivre le travail. De continuer à savourer ce stress ! C’est le plus important. Les dirigeants de Yamaha connaissent notre feuille de route, et notre nouveau président, Shitaga San, viendra pour la première fois sur un GP à Misano. C’est important. Mais depuis que je suis chez Yamaha, je me suis toujours efforcé de travailler pour notre main-d’œuvre interne et leurs clients. Parce que tout ce qu’on obtient ensuite est la conséquence de ce travail. »

MM : Votre pilote vedette est Fabio Quartararo, qui a une nouvelle fois prouvé sa vitesse à Silverstone cette année, devançant tous ses concurrents jusqu’à la casse de son abaisseur d’assiette, alors qu’il avait course gagnée. Êtes-vous impatient de le voir sur la V4 et d’entendre ses premiers commentaires la semaine prochaine ?

PP : « Je suis impatient de donner à Fabio une machine avec laquelle il aura le plaisir de se battre devant, quelles que soient les conditions. C’est l’objectif que j’aimerais vraiment atteindre pour lui. Car aujourd’hui, il ne peut se battre que dans certaines conditions (quand il y a du grip et des virages rapides comme à Silverstone, ndr). Je suis bien entendu impatient d’avoir son ressenti de la moto.

Ça va être intéressant, car Fabio n’a jamais piloté de V4. Son expérience en MotoGP, c’est sept ans sur des Yamaha, très compétitives au départ (pole dès son quatrième GP à Jerez en 2019, ndr), moins compétitives ensuite. Ce sera donc une vraie découverte pour Fabio. Mais ce sera également intéressant de recueillir les commentaires d’Alex (Rins) et de Jack (Miller). Car Jack a une longue expérience des V4. »

MM : Jack Miller connaît très bien le V4, ayant déjà piloté pour Honda, Ducati et KTM en MotoGP. Pensez-vous que ses commentaires seront utiles pour développer votre nouveau moteur ?

PP : « C’est sûr. On va avoir 3 types de pilotes : Fabio, notre pilote star, qui est débutant sur V4. Ce qui est intéressant, car il va découvrir de nouvelles sensations. Jack (Miller) nous aidera à comparer, car il dispose des références de la concurrence. Alex (Rins), dans une moindre mesure. Et puis nous aurons Toprak (Razgatlioglu), qui découvre tout, mais arrive avec sa vitesse. Cela constitue un portfolio de pilotes intéressant. »

MM : Une fois de plus, la patience sera une vertu l’année prochaine, car Fabio et Alex devront faire face à un tout nouveau projet pendant une année de transition. Qu’en attendez-vous ?

PP : « Ha ! (Il s’exclame). On travaille pour développer une moto qui résout le handicap majeur dont souffre la M1 actuelle : sa capacité à se battre en course. La moto est assez rapide si tu pilotes seul et que tu peux choisir tes trajectoires, mais ce que l’on vise, c’est d’offrir à nos quatre pilotes une moto qui permet de doubler, de changer de trajectoire… Finalement, tout est question de fenêtre d’utilisation.

Notre fenêtre de performance est trop étroite aujourd’hui. On sait que l’agrandir va prendre du temps. Que la moto va devoir progresser ! Ce qui nous amènera naturellement vers 2027, où le V4 sera quasiment obligatoire en raison du développement technique. Avec l’obligation réglementaire d’une face avant plus étroite, un quatre-cylindres, plus large, ne permettra plus de disposer d’appuis aéro. Plus on pourra faire vite, mieux ce sera, car je comprends l’impatience de Fabio comme celle de nos autres pilotes. C’est pour cela qu’on investit. »

MM : Soyons optimistes : si le développement du V4 se passe bien, avec Fabio toujours à bord, un nouvel ensemble de règles et des pneus Pirelli, voyez-vous une opportunité de revenir au sommet en 2027 ?

PP : « Oui, on doit le voir, à 100 % ! Nous sommes Yamaha. Pirelli est aussi une opportunité en 2027. Parce que cela rebattra les cartes, étant donné que tout le monde repartira d’une feuille blanche. De plus, un de nos quatre pilotes (Toprak) dispose de 12 ans d’expérience avec les Pirelli. »

MM : Liberty Media a racheté Dorna en juillet. Qu’attendez-vous ou espérez-vous des Américains en matière de marketing MotoGP ?

PP : « Honnêtement, je suis très curieux. En tant que spécialiste du marketing, je trouve que le travail qu’ils ont accompli en Formule 1 est très impressionnant. Mais je ne pense pas qu’un copier-coller F1/MotoGP soit la meilleure chose à faire. Les fans des deux disciplines sont différents. Et les nôtres ont une connexion bien plus forte avec les machines, puisqu’ils achètent des motos produites par les constructeurs qui s’engagent en MotoGP.

Il faut examiner ce que Liberty a bien fait en F1. Il y a pas mal de choses en matière de promotion, de marketing. Mais il faudra ensuite l’adapter à notre ADN spécifique de motards. Aller chercher de nouveaux fans, OK. Mais la priorité selon moi est de faire que les fans existants soient encore plus satisfaits. »

MM : Il existe également un nouveau projet de règlement pour la catégorie Moto3 avec une machine unique en 2028. Yamaha serait-il intéressé par la construction d’une telle moto ?

PP : « Oui, ce n’est pas un secret : nous avons présenté notre candidature. Si l’objectif à la base de la pyramide est de sélectionner les futurs champions, développer une catégorie monotype a du sens, surtout parce que cela permettra de réduire les coûts de manière drastique.

Avoir une classe d’entrée basée sur des prototypes très coûteux (plus de 100 000 euros par moto sans moteur), pour ensuite passer à une catégorie intermédiaire “hybride” avec un moteur unique, n’a que peu de sens.

Le fait que les catégories d’accès deviennent moins onéreuses aura également un impact positif sur toutes les formules de promotion précédant la Moto3, depuis le Junior GP jusqu’aux championnats continentaux ou nationaux comparables. Nous ne faisons pas cela pour l’image de marque – c’est le rôle de la MotoGP – mais pour créer une moto qui rende le rêve de courir plus accessible. »

MM : Comme l’étaient jadis les TZ ?

PP : « À l’intérieur de l’entreprise, nous appelons le projet TZ 7. On verra si on gagne l’appel d’offre, mais le but du jeu est de pouvoir acheter une moto chez son concessionnaire et courir, comme on le faisait jadis avec une TZ. Ce serait un signe important d’engagement à long terme entre Yamaha et le MotoGP. »

MM : Vous formez également de jeunes pilotes grâce à votre programme BluCru et à votre équipe en Moto2 avec Arbolino et Guevara. Aimeriez-vous un jour avoir à nouveau un pilote italien sur votre M1 ?

PP : « La semaine dernière, il y avait des jeunes de huit nationalités différentes qui étaient au circuit de Valence. C’est la base du sport moto et c’est très important : attirer des jeunes vers cette pratique. À travers ces filières, ce serait beau de faire éclore un nouveau talent italien, mais je pense qu’à partir d’un certain niveau, quand on est constructeur, on se doit d’être totalement impartial sur la question de la nationalité.

Choisir des pilotes pour des raisons marketing est intéressant dans certains cas précis, mais quand tu vises le MotoGP, et donc le top niveau, il n’y a plus que la performance qui compte. Donc pour moi, si le pilote est italien, très bien, s’il est chinois, très bien aussi. Les pilotes que nous visons doivent être rapides, ils doivent être des exemples pour la jeunesse. Ils doivent être capables de mettre en avant notre technologie. Mais je ne fais pas de fixation sur un pilote italien. »

MM : En Italie, l’image de Yamaha est fortement associée à Valentino Rossi. Il s’entraînait sur sa R1M la semaine dernière au Mugello, et on le voit souvent sur sa 450 YZF dans son ranch. Le connaissez-vous bien, et qu’apporte-t-il encore à votre marque ?

PP : « Premièrement, il apporte encore beaucoup. Vale est un pilote de légende. Pour de multiples raisons, il est perçu comme un pilote Yamaha, et le ressent lui-même. Il ne pilote que des motos fabriquées par Yamaha, en public comme en privé. Dans son garage, il n’y a que des Yamaha. Et c’est sa décision. Et même si, pour des raisons de business, son team court avec des Ducati en MotoGP, et que lui-même poursuit d’autres activités (le WEC avec BMW), il reste un ambassadeur Yamaha, et une légende pour la marque.

Ce qu’il a apporté à Yamaha en Italie est fou. J’ai intégré la marque en 2003, en même temps que lui. Et aujourd’hui, Yamaha est encore quasiment perçu comme une marque italienne chez nous grâce à lui ! Plus largement, ce qu’il a apporté au MotoGP n’avait jamais été réalisé avant lui. Il existe plein de très bons basketteurs, mais il n’y a qu’un seul Michael Jordan. Dans la moto, c’est pareil, il n’y a qu’un seul Valentino Rossi. »

Épilogue :

Le lendemain du GP de Catalogne, Fabio Quartararo et Alex Rins montaient pour la première fois sur la M1 V4 lors de tests privés. Puis une semaine plus tard, lors des essais post-GP de San Marin. Entre-temps, Augusto Fernandez avait effectué sa première wild-card au guidon du proto V4 lors du GP.

Avec des chronos assez convaincants aux essais, se qualifiant à 1,6 seconde de la pole, et terminant 14e en course à 1 minute 01 du vainqueur. Lors du practice, vendredi après-midi, Augusto n’était qu’à six dixièmes de la Yam la plus rapide, celle de Fabio Quartararo (1.31.678 contre 1.31.090). Aussi, l’espoir du percée immédiate du V4 était vivace le lundi avec Fabio au guidon. Espoir douché par les commentaires acerbes du Français, déçu par la machine, qui selon lui « ne réglait aucun des problèmes auxquels il faisait face avec la M1 quatre cylindres » (manque de grip et de chevaux, ndr).

Pourtant, Jack Miller, qui découvrait lui aussi le V4, lui a trouvé du potentiel. Il est clair que la mise au point d’un nouveau proto demande du temps, et que, vu le niveau de la catégorie, la tâche est d’autant plus ardue. Toute la complexité du job de Paolo Pavesio sera de faire patienter son pilote star pendant que les ingénieurs font progresser la machine.

Ceci dit, cet accueil plus que mitigé du V4 valide la stratégie Yamaha d’avoir suffisamment dégrossi son proto avant d’avoir assis Fabio dessus. Sinon, il aurait piqué une crise. Quant à ceux qui ne comprennent pas pourquoi Yam ne fait pas rouler tous ses pilotes sur le V4 en course afin d’accélérer le développement, la réponse est simple : ce n’est pas possible du fait du règlement. Yamaha a déjà homologué ses deux updates de carénage sur la M1 quatre en ligne, et le V4 qui dispose d’un habillage différent serait considéré comme une troisième update, et serait automatiquement disqualifié.

Augusto Fernandez disposera d’une ultime wildcard à Valence, puis les pilotes officiels pourront prendre part au développement lors des essais de pré-saison 2026 juste après le GP. À condition bien sûr que Yam remise son quatre en ligne au musée pour 2026. Mais à nos yeux, le projet V4 est aujourd’hui suffisamment avancé pour ne plus faire machine arrière (c’est le cas de le dire).