Essai

Onze ans déjà que le T-Max transforme nombre de motards en scootéristes convaincus. Une prouesse ! Et que certains de ses conducteurs, un peu nerveux, exaspèrent les usagers des périphériques. Ce n’est pas cette dernière mouture qui va changer la donne… Le nouveau maxi-scoot de Yamaha est désormais un vrai méchant avec son regard sévère, ses plastiques mats taillés à la machette et son train arrière façon R1.

Son moteur revisité cube désormais 530 cm3 et sa transmission, assurée par une courroie aramide apparente, comme sur une Buell, lui fait faire un pas de plus vers le monde de la moto. Mais en dehors des apparences, n’a-t-on pas affaire à un simple « remake » du best-seller ?

Un max de modifs

Présenté sur le bitume défoncé d’Hollywood boulevard à Los Angeles (Californie), ce nouvel opus de la saga T-Max fait bonne figure. Les ingénieurs affirment que le bicylindre est un tout nouveau moteur. S’il ne s’allège que de 500 grammes grâce à l’ajout de quelques pièces d’aluminium, il profite surtout d’un réalésage de 30 cm3, d’une nouvelle culasse, d’une injection et de conduits d’admission remaniés, d’un embrayage renforcé et de cette fameuse transmission secondaire par courroie soulageant l’ensemble de 3,5 kg.

Si ces changements permettent de gagner 3,6 ch petits chevaux à la roue arrière (46,6 ch au total), ceux-ci arrivent 800 tours/min plus bas. Le couple maxi (5,3 m.kg) augmente aussi de 0,6 m.kg et s’avère lui aussi disponible 600 tours plus bas. Pas franchement de quoi enterrer l’ancien modèle, mais une fois au guidon, ces modifications sont perceptibles.

Les démarrages sont toujours aussi canon (3 secondes de mieux sur le 0-130 km/h selon Yam), mais passé les 4.000 tours, le bloc poursuit sa montée en puissance sans relâche là où l’ancien modèle marquait une pause. Les reprises entre 3.000 et 7.000 tr/min sont efficaces et sans à-coups, et la réponse à la remise des gaz apparaît quasi instantanée ; même dans la montée du Snake, route extrêmement tortueuse menant sur les hauteurs de L.A. Enfin, la consommation est mieux maîtrisée, le calculateur de bord indiquant une moyenne de 5,5 l/100 km, et une autonomie de plus de 220 km avant réserve.

Un max moto ?

Sur ces routes généreuses en reliefs et virages, la partie- cycle du T-Max se montre toujours aussi étonnante. Le cadre en aluminium moulé, inchangé, assure une belle tenue de cap, même si les suspensions, toujours non réglables, sont un peu souples à l’avant en usage sportif mais confortables sur route abîmée. Le nouveau bras oscillant alu en deux parties n’appelle aucune critique. Le freinage (non couplé) reste puissant et dosable, même si le disque arrière de plus grand diamètre (282 mm contre 267) peut bloquer le pneu arrière très (trop) rapidement. Et l’ABS est en option, au besoin… L’ensemble offre un comportement toujours aussi proche de celui d’une moto. Très ludique !

La position de conduite a d’ailleurs été revue en ce sens, avec un guidon placé plus bas et plus en avant. Un plus pour le sport, sans trop toucher au confort. Sur ce dernier point, rappelons que le T-Max jouit toujours d’une large selle, de plusieurs positions possibles pour les pieds, d’un coffre contenant un intégral (un seul) et de multiples rangements dans le tablier. La bulle est désormais réglable sur deux niveaux et offre une protection plus qu’efficace.

Verdict. Alors que BMW et Aprilia s’apprêtent à investir le segment avec des scooters plus puissants mais plus lourds, Yamaha bétonne les atouts « moto » de son T-Max. Plus efficace, moins coûteux (entretien et conso) et légèrement plus confortable que l’ancien millésime, il est vendu au même tarif avec un abonnement d’un an au système de localisation post-vol Tracker. Désirable et désiré, le T-Max !

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